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Tausende Stimmen gegen den Stillstand

Bundesweit fordern immer mehr Städter per Bürgerbegehren bessere Radwege

21.12.2018
5 Minuten
Eine mehrspurige Straße mit Stau. Ein Radfahrer schlängelt sich durch die Fahrzeuge.

Busy Streets – Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Was für Autofahrer seit über 60 Jahren selbstverständlich ist, fordern nun auch immer mehr Radfahrer: Sie verlangen sichere, breite und zusammenhängende Wege durch ihre Stadt, auf denen sie einander überholen können, Stellplätze an Start- und Zielorten sowie Kreuzungen, die sie gefahrlos überqueren können und vieles mehr. In Darmstadt hat der Ingenieur David Grünewald mit seinem Team vom Radentscheid Darmstadt ein Bürgerbegehren gestartet, das mit seinem Sieben-Punkte-Plan diese Ziele zügig erreichen will.

Rund 3.400 Unterschriften brauchten die Aktivisten für das Bürgerbegehren, 11.200 haben sie im Mai der Stadt überreicht. Aber die grün-schwarze Koalition lehnte das Bürgervotum ab – nicht aus inhaltlichen, sondern aus formalen Gründen. Ihre Kritik: Mängel im Finanzierungsplan für den Bau und Umbau der Radinfrastruktur, den die Initiative ihrem Bürgerbegehren beifügen musste. Gegen diese Entscheidung hat Grünewald im September Klage eingereicht.

Darmstadt ist nur eine von rund zehn Städten, in der bereits Radentscheide laufen oder gerade vorbereitet werden. Mit dabei sind Hamburg, Frankfurt, Aachen, Stuttgart, München, Aachen, Kassel oder auch Bielefeld. Während Berlin auf Druck der Bürger nun zur Fahrradstadt umgebaut werden soll, hakt es zurzeit in Bamberg und Darmstadt bei der Umsetzung der Bürgerbegehren. Unterstützt werden die Aktivisten in allen Städten von den Initiatoren des Volksentscheids Fahrrad aus Berlin über ihren neuen Verein Changing Cities.

Die Berliner liefern den Initiativen die Vorlage für ihr Vorgehen. 2015 hatten sie mit einem Zehn-Punkte-Plan die Grundlage für ein sicheres und zusammenhängendes Radwegenetz in der Hauptstadt entwickelt. Innerhalb weniger Wochen sammelten sie kurz vor der Wahl des Berliner Abgeordnetenhauses Unterschriften und erhielten 105.00 statt der 20.000 erforderlichen. Damit hatten sie die erste politische Hürde genommen und Radverkehr zum Wahlkampfthema in der Hauptstadt gemacht.

In den Koalitionsverhandlungen hat der rot-rot-grüne Senat für Berlin ein Mobilitätsgesetz beschlossen, das eigentlich ein Radgesetz ist. Es legt fest, dass Fahrräder und der öffentliche Nahverkehr zukünftig in der Verkehrsplanung oftmals Vorrang vor dem Autoverkehr erhalten. Dazu gehört, dass Unfallschwerpunkte entschärft werden, mehr und breitere Radwege gebaut und Falschparker regelmäßig kontrolliert werden. 51 Millionen Euro will Berlin ab 2019 jährlich in den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur investieren. Das Ziel steht fest: Berlin soll eine Fahrradstadt werden,


Mehrere Radfahrer fahren in Richtung Kamera auf einer gesicherten Spur. Auf dem Bürgersteig stehen weitere Menschen mit ihren Fahrrädern.
Sicher unterwegs: Auf Radwegen, die per Poller vom Autoverkehr getrennt sind, sind auch Kinder und Rentner sicher unterwegs.
Ein Gruppenportrait
Die Miglieder vom Volkentscheid Fahrad beim Auftakttreffen zum „Dialog Radverkehr“ mit den Berliner Politikern, um das Radgesetz zu verhandeln. Evan Vosberg, Peter Feldkamp, Kerstin Stark, Heinrich Strössenreuther, Birgit Balzer, Denis Petri (von links)
Eine Fahrraddemonstration bei sonnigem Wetter. Mittendrin ein Mannschaftswagen der Polizei.
Immer wieder rief der Volksentscheid Fahrrad/Changing Cities in Berlin zu Demonstrationen auf
Auf einer Straße liegen Fahrräder. Dazwischen stehen Menschen mit Transparenten. Auf dem im Vordergrund steht „Radgesetz jetzt!“
Auch nach der erfolgreichen Unterschriftenaktion organisierte der Volksentscheid Fahrrad regelmäßige Demonstrationen und Mahnwachen.
Radfahrer fahren durch eine Allee, die nur für Radfahrer gekennzeichnet ist.
Wenn es nach den Radaktivisten geht, könnten Fahrradstrassen zukünftig so aussehen (Symbolbild).
Eine Szene in einer Fußgängerzone mit einem Stand des Radentscheids.
Am Anfang steht immer das Sammeln von Unterschriften wie hier in Darmstadt
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Aber nicht überall läuft es so reibungslos wie in der Hauptstadt. In Bamberg hat die Bürgerinitiative des Radentscheids nach einem Dreiviertel Jahr die Zusammenarbeit mit dem Rathaus aufgekündigt. Dabei sah es zu Jahresbeginn durchaus gut aus für die Radaktivisten. Ende Februar hatte die Stadt zugesagt, sieben der zehn Ziele des Radentscheid Bambergs zu übernehmen und noch in diesem Jahr umsetzen.

Doch die Bilanz der Initiatoren im Spätherbst fiel bitter aus. Statt der zugesagten 1.000 Fahrradbügel wurden bislang nur 150 in der Stadt aufgestellt, statt zehn Fahrradstraßen gibt es zwei und die Imagekampagne fürs Radfahren wurde ebenfalls abgeschmettert. Christian Hader, Mitinitiator des Radentscheids, sagt: „Monatelang haben wir ehrenamtlich mit den Verantwortlichen aus der Verwaltung die Umsetzung der vereinbarten Ziele geplant und vorbereitet.“ Auf der Straße sei davon jedoch so gut wie nichts umgesetzt worden. Der Grund: Die Politiker im Stadtrat haben ihre Vorschläge abgelehnt. Unter anderem ein Fahrradquartier, das aus fünf Fahrradstraßen bestehen sollte.

„Arbeiten in einer Verwaltung ist für Außenstehende oft die Entdeckung der Langsamkeit“, kommentiert Ulrike Siebenhaar, Sprecherin der Stadt Bamberg, das Weggehen der Aktivisten. Hader lässt diese Begründung nicht gelten. Er ist sich sicher: „Es fehlt der politische Mut für mehr Radverkehr in der Stadt.“

„Bamberg lebt von den Pendlern, alle kommen mit dem Auto“, sagt Klaus Stieringer, Fraktionsvorsitzende der Bamberger SPD und Geschäftsführer des Stadtmarketings. Damit der Autoverkehr weiterhin in der Stadt fließt, sei das Quartier aus fünf Fahrradstraßen abgelehnt worden. Er sagt: Fahrradstraßen sollen noch kommen und auch die übrigen vereinbarten Maßnahmen sollen umgesetzt werden, das Geld dafür sei vorhanden. Einen konkreten Zeitplan nennt er jedoch nicht.

Diese vage Zusage reicht Hader und seinen Mitstreitern nicht aus. Sie gehen zurück auf die Straße, um den Druck auf die Politiker zu erhöhen.

„Es wäre auf jeden Fall klüger gewesen, das Bürgerbegehen in Bamberg durchzusetzen“, stellt Professor Hans Lietzmann fest, der das Institut für Partizipations- und Demokratieforschung der Bergischen Universität Wuppertal leitet. Für ihn spiegeln die Radentscheide in Deutschland eine gesellschaftliche Entwicklung wider. Die direkte Form der Demokratie über Bürgerbeteiligung und Bürgerbegehren sei heute aus der Kommunalpolitik nicht mehr wegzudenken. „Die Gesellschaft ist heute viel individueller und parteiunabhängiger als noch in den 90er Jahren“, sagt er.

Für viele Gemeinderäte sei die Bürgerbeteiligung allerdings ungewohnt. Manche fürchten laut Lietzmann einen Machtverlust. „Aber heute müssen Verwaltungen von Anfang an mit den Bürgern gemeinsam planen und sie an der endgültigen Entscheidung beteiligen, um überhaupt noch planen und gestalten zu können“, sagt er. Den Vorwurf, die Bürger seien Laien, lässt er nicht gelten. Seine Erfahrung zeigt: Die Menschen übernehmen die Verantwortung kompetent und entscheiden gemeinwohl- und kompromissorientiert. Ein Beispiel dafür ist Heidelberg. Seit 2012 haben viele Stadtbewohner per Bürgerbeteiligung rund 70 kleine Vorhaben, aber auch Großprojekte wie den Bau des neuen Konferenzzentrums Heidelberg mitten in der Stadt mit gestaltet.

In Darmstadt hat der Dialog vor einigen Monaten begonnen. Einmal pro Woche treffen sich nun die Experten vom Radentscheid mit den Politikern und den Fachleuten aus der Verwaltung. Gemeinsam wollen sie eine langfristige Strategie für den radfreundlichen Umbau der Stadt entwickeln, zeitgleich schieben sie Sofortmaßnahmen. an. An einigen Stellen wurden bereits Bordsteine abgesenkt, um den Fahrkomfort zu steigern, an anderen Stellen in der Stadt stehen nun Poller, um Falschparker von Rad- und Fußwegen fernzuhalten.

Die grün-schwarze Stadtregierung hat zwar den Radentscheid aus formalrechtlichen Gründen abgelehnt, aber will nun ihre Stadt fahrradfreundlicher gestalten. Dafür hat die Koalition im September ein „Sonderprogramm Investition Radverkehrsförderung“ aufgestellt. In den kommenden vier Jahren sollen vier Millionen Euro jährlich in den Ausbau der Radinfrastruktur investiert werden – zuvor waren es rund eine Millionen Euro pro Jahr. Außerdem gibt es erstmals ein Team von fünf Planern, die ausschließlich für den Radverkehr zuständig sind.

„Ohne den Radentscheid gäbe es dieses Sonderprogramm nicht“, gibt Oberbürgermeister Jochen Partsch (Grüne) zu. Für ihn sind die bundesweiten Radentscheid-Initiativen eine der stärksten verkehrspolitischen Bewegungen, die es zurzeit in Deutschland gibt. Der Oberbürgermeister schätzt den regelmäßigen Austausch mit den Aktivisten. „Das sind junge kluge Leute, oftmals selbst Verkehrsplaner und Ingenieure, die viel wissen und uns Mut machen, uns aber auch herausfordern“, sagt er. „Wir müssen schneller werden.“ Das gilt für den Bau von neuen Radwegen, aber auch für den Umbau von gefährlichen Kreuzungen.

David Grünewald hält dennoch an seiner Klage fest. Mit dem Bürgerbegehren wollen er und seine Mitstreiter eine moderne Radpolitik fest in der Kommunalpolitik verankern. Der aktuelle Investitionsschub für den Radverkehr sei zwar ein erster wichtiger Schritt, aber bislang nur auf die kommenden vier Jahre begrenzt. „Wir wollen nicht vom guten Willen der Politik abhängig sein“, sagt Grünewald. Der Radentscheid Darmstadt fordert eine sichere und bequeme Radinfrastruktur für alle Stadtbewohner – vom Grundschulkind bis zum Rentner. Um diese Vision tatsächlich umsetzen zu können, muss der Platz auf der Straße teilweise neu verteilt werden. Dazu gehörten auch unbeliebte Maßnahmen, wie das Umwandeln von Autoparkplätzen in Radwege.

Erklärt das Gericht ihr Bürgerbegehren für zulässig, stärkt das die Position der Aktivisten. Sie wechseln dann ihre Rolle, sind nicht Berater sondern Verhandlungspartner. Partsch sieht das gelassen. „Wenn das Verwaltungsgericht den Radentscheid als rechtmäßig erklärt, müssen wir den realisieren“, sagt er. Die finanzielle und personelle Ausstattung sei dafür dann jedoch deutlich besser als noch im Vorjahr.

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Andrea Reidl

Andrea Reidl

Andrea Reidl arbeitet als Journalistin, Moderatorin und Buchautorin


Busy Streets

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