USA: Großstadt reißt Autobahn ab, um Wohnungen zu schaffen

Dieser Artikel ist Teil unserer Recherche-Serie „Countdown Earth: So lösen wir die Klima- und Artenkrise". You can read this article in English [PDF].

Die Fahrt über die Stadtautobahn von Rochester gleicht einem Schwarz-Weiß-Film: graue Fahrbahn, graue Brückenpfeiler, graue Schlaglöcher. Sogar der Blick zur Seite ist grau, weil die Trasse in einem tiefergelegten Betonkanal verläuft, wie ein Tunnel, nur ohne Dach.

Die einzigen Farbtupfer? Grüne Highway-Schilder, auf denen „Inner Loop“ zu lesen ist. Der innere Ring führt mitten durch Rochester, eine Großstadt im US-Bundesstaat New York, die so weit im Norden liegt, dass hinter ihr nur noch der Ontariosee kommt – und dann Kanada.

Den Niedergang abgewendet

Rochester ist bekannt für den schwarzen Bürgerrechtsaktivisten Frederick Douglass, der dort schon 1847 eine Anti-Sklaverei-Zeitung herausgab. Dann verschwand die Stadt größtenteils aus den Nachrichten.

Tauchte sie doch mal wieder auf, ging es um Themen, die viele amerikanische Metropolen plagen: Rassismus, Polizeigewalt, Strukturwandel. Die Fotofirma Kodak, die hier ihren Sitz hat, stand mehrfach kurz vor dem Ruin.

Neuerdings jedoch wird über Rochester wieder häufiger berichtet, und zwar im positiven Sinn. Sogar die renommierte New York Times hat einen großen Artikel über die progressive Stadtentwicklung geschrieben, die als Vorbild für andere Kommunen dienen könnte.

Der Motor des Fortschritts? Ausgerechnet die betongraue inner loop. Oder besser gesagt: das, was sich aus einer heruntergekommenen Stadtautobahn machen lässt, wenn man sie entfernt. Und die neue Fläche den Menschen zurückgibt.

Wie überall im Land ging der Highway-Boom mit einer massiven Flächenversiegelung einher. Feinstaub, Klimawandel, Artenschwund – alles Folgen einer autozentrierten Verkehrspolitik, die man auch in Deutschland kennt.

Hunderte Häuser für den Highway abgerissen

In Rochester verschwand durch den Bau der Stadtautobahn sogar der Lebensraum der Menschen: Für den inneren Ring wurden mehrere Hundert Wohnhäuser und Geschäfte dem Erdboden gleichgemacht, Straßen verschwanden, ein Park verlor mehr als die Hälfte seiner Fläche.

Die städtische Historikerin Emily Morry hat solche Fälle auf ihrem Blog zusammengetragen. Sie schildert auch Einzelschicksale wie die von George R. Woods, einer Frau, die mit ihrem Sohn im Abrissbezirk lebte. Sie weigerte sich bis zuletzt auszuziehen, ohne Strom und Wasser harrte sie aus.

In ihrer Verzweiflung drohte sie sogar damit, ihren Hund auf die Bauarbeiter loszulassen. Alles vergeblich. Im Mai 1962 musste sie ihr Haus verlassen, so wie Tausende andere auch.

Neue Wohnungen auf alter Autobahntrasse

Heute, fast 80 Jahre später, ist es die inner loop selbst, die weichen muss. Der Stadtrat hat entschieden, dass der Highway nach und nach zurückgebaut wird – ein Novum nicht nur in den Vereinigten Staaten.

Selbst in Deutschland, wo die Verkehrswende ein medialer Dauerbrenner ist, geht es Stadtautobahnen fast nie an den Kragen. Stattdessen entstehen neue, so wie aktuell beim Weiterbau der A100 in Berlin.

In Rochester hingegen zeigt sich, wie sich der neu gewonnene Platz nutzen lässt. Kurz vor der South Union Street macht die inner loop einen scharfen Knick, bevor sie abrupt endet.

Wo einst Autos rollten, stehen jetzt Mehrfamilienhäuser. Davor Bürgersteige, Bäume und Radwege. Und eine normale Straße, so viel Autoland muss sein.

Die South Union Street steht symbolisch für die Stadtentwicklung, die aktuell in Rochester abläuft: Nach und nach soll die gesamte inner loop verschwinden und sich in eine „normale“ Straße verwandeln, in ein lebenswertes Wohngebiet, in dem Autos zwar noch willkommen, aber nicht mehr unbedingt nötig sind.

So zumindest die Vision.

Obama-Regierung gibt 18 Millionen Dollar

18 Millionen Dollar hat allein der Abriss des ersten Highway-Abschnitts gekostet, den die Stadt seit 2014 auf den Weg gebracht hat. Finanziert wurde das Projekt durch ein städtebauliches Förderprogramm der Obama-Regierung. Die neuen Wohnhäuser haben private Investoren gebaut.

Bislang betrifft die Umwandlung nur einen knappen Kilometer des ehemaligen Highways. Stadtplaner Erik Frisch, der für den Umbau verantwortlich ist, zeigt sich trotzdem zufrieden:

„Wir haben ein Viertel aus dem gemacht, wo vorher nur Asphalt, Abgase und Lärm waren“, sagt er, während er mit einem coffee to go über die South Union Street läuft.

Frisch schwärmt von Cafés und Einzelhandelsflächen, von einem Hotel und einem Museum, das den neu gewonnenen Platz für eine Erweiterung nutzte. Das Wichtigste aber: über 500 neue Wohneinheiten, davon zwei Drittel gefördert, also sozialer Wohnungsbau. Die Miete für ein Ein-Zimmer-Apartment liege bei 700 Dollar.

(Die reguläre Durchschnittsmiete für eine solche Wohnung ist laut dem Immobilienportal Apartment Home Living in Rochester mehr als doppelt so hoch.)

„Die Wohnungen waren sehr schnell weg“, sagt Frisch. Mittlerweile gebe es sogar eine Warteliste. „An diesem Ort, an dem früher niemand sein wollte, halten sich die Leute heute gern auf. Man kann mit dem Rad fahren, einen Kaffee trinken oder mit dem Hund rausgehen.“

Die Natur kehrt zurück – ein wenig

Wie zum Beweis tauchen zahlreiche Hundehaufen auf dem Grünstreifen auf, an dem der Stadtplaner entlangschlendert. Tatsächlich ist auf den einst versiegelten Flächen die Natur zurückgekehrt, zumindest im begrenzten Umfang.

Vor den Hauseingängen gibt es kleine Beete, entlang der Straße reihen sich neu gepflanzte Bäume. Zwischen den Gebäuden eine Rasenfläche mit Tischen und Stühlen.

Stünden nicht amerikanische Namen auf den Straßenschildern, könnte die South Union Street auch als europäisches Viertel durchgehen. Die funktional gebauten Mehrfamilienhäuser mit ihren kastenförmigen Fassaden und kleinen Balkons könnten auch in Straßburg oder in Köln stehen.

Nur Menschen sieht man kaum. „Die meisten sind um diese Uhrzeit bei der Arbeit“, mutmaßt Stadtplaner Frisch.

Vielleicht ist sein Viertel aber auch nicht ganz so fußgängerfreundlich, wie er es gern hätte. Oder die Leute steigen trotz aller Radwege ins Auto, gute Absichten hin oder her.

An den Anwohnern vorbeigeplant?

In Rochester sind daher auch nicht alle der Meinung, dass das ambitionierte Städtebau-Projekt als Vorbild taugt. „Gegen den Abriss des maroden Highways hatte niemand etwas“, sagt Suzanne Mayer, eine pensionierte Nachhaltigkeitsberaterin, die in der Nähe wohnt.

Ihre Kritik: „Es sieht einfach nicht schön aus. Man hätte auf die Anwohner hören sollen, statt einfach an uns vorbeizuplanen.“

Suzanne Mayer ist eine freundliche Dame mit wachem Blick und Großmutter-Lächeln. Aber sie ist auch eine politische Aktivistin, die sich bei den Hinge Neighbors engagiert. Der Verein will zwei Wohngebiete zusammenbringen, die die Stadtautobahn einst getrennt hat.

In dem einen Viertel wohnen bis heute mehrheitlich Afroamerikanerïnnen, in dem anderen vor allem Weiße. Wenn in den nächsten Jahren weitere Abschnitte der inner loop verschwinden, wird das soziale Gefüge vielleicht diverser.

„Noch interessieren sich hier nicht besonders viele für dieses Zusammenwachsen“, räumt Mayer ein. Eine bessere Bürgerbeteiligung aber könnte das ändern.

Ein paar Hundert Meter Radweg reichen nicht

„Wie werden die neuen Häuser aussehen?“, fragt sie. „Wohin sollen die Obdachlosen gehen, die heute in der Nähe des Highways leben? Werden sich Familien das Leben hier noch leisten können, wenn die Grundstücke an Wert gewinnen?“

Auch Suzanne Mayer lässt sich auf einen Spaziergang über die South Union Street ein. Anders als Stadtplaner Frisch sieht sie kein Vorzeigeviertel. „Wie in Osteuropa“ erscheinen ihr die neuen, langgezogenen Mehrfamilienhäuser.

„Wo sind die Menschen, die Geschäfte, das Leben?“ Sie glaubt, dass ein paar Hundert Meter Radweg einfach nicht reichen: „Die Leute wollen doch nicht nur im Kreis fahren.“

Shawn Dunwoody, ein Künstler und Aktivist, der sich ebenfalls bei Hinge Neighbors einbringt, stimmt ihr zu. „Mit Riesenhäusern können wir nichts anfangen“, sagt der junge Mann, der in Rochester schon den Spruch „Black Lives Matter“ auf die Straße gepinselt hat.

Entlang der früheren Stadtautobahn stört ihn vor allem, dass man nicht an Passantïnnen gedacht hat: „Wo sind die Fußgängerampeln in diesem angeblich so fußgängerfreundlichen Viertel?“

Immer noch aufs Auto ausgelegt

Hinter der nächsten Kreuzung kommt das Spielzeugmuseum zum Vorschein, ein bunt angemalter Betonkomplex, der kontinuierlich wächst. Dank des weggefallenen Highways gibt es nun Platz für Erweiterungen.

Nur: „Ein richtiger Fußgänger-Eingang fehlt bis heute“, kritisiert Dunwoody. „Es ist immer noch alles aufs Auto ausgelegt.“

Auf dem Rückweg entlang der neuen Häuserblocks zeigt sich, was er meint: Hinter den Fenstern der Erdgeschosse stehen Autos. „Ich weiß nicht, ob ich darüber lachen oder weinen soll“, sagt Suzanne Mayer. „Die untere Ebene wäre so schön für Geschäfte gewesen. Jetzt aber, wohnen‘ hier die Autos.“

Die Aktivistïnnen fragen sich, warum Parkplätze nicht an anderer Stelle entstanden sind, zum Beispiel im Keller. „Die inner loop war doch sowieso ein Graben“, sagt Shawn Dunwoody. „Statt ihn aufzufüllen, hätte man eine Tiefgarage bauen können.“

Stadtplaner Frisch kennt die Kritik. „Hinterher sieht man immer, was man hätte besser machen können“, räumt der städtische Bedienstete ein.

Investoren stärker in die Pflicht nehmen

Ob klotzige Häuser, fehlende Einkaufsmöglichkeiten oder verstümmelte Radwege: „Wir sind leider nicht Manhattan“, sagt Frisch. „Wir müssen mit dem leben, was der Markt hergibt.“

Und die Autos im Erdgeschoss? „Damit bin ich auch nicht glücklich“, sagt Frisch. „Eigentlich war die Garage unterirdisch geplant, aber dann ging den Entwicklern das Geld aus.“ In Zukunft werde die Stadt die Investoren stärker in die Pflicht nehmen.

Ortstermin im Rathaus. Malik Evans, der Bürgermeister von Rochester, residiert in einem neoromantischen Gebäude, das wie eine Burg aussieht: Sandsteinfassade, spitze Türmchen, Torbogen vor dem Eingang.

Wer ankommt, muss eine Schleuse mit Sicherheitsbeamten und Metalldetektoren passieren. Oben, vor dem Büro des Bürgermeisters, steht noch mal ein Wachmann. „Leider nötig in der heutigen Zeit“, sagt die Assistentin.

Der Bürgermeister selbst gibt sich betont locker. Zur Begrüßung holt er einen Mitarbeiter hinzu, der Deutsch spricht und den Austausch mit Rochesters Partnerstadt Würzburg organisiert.

Hat er bei seinen Besuchen schon mal gefragt, ob dort auch eine Schnellstraße verschwindet? „No“, antwortet der Mitarbeiter, bevor seine Tür wieder zugeht.

Bürgermeister Evans ergänzt, er könne natürlich nur für Rochester sprechen. Aber: „Andere Städte sollten sich genau überlegen, ob sie bestehende Stadtautobahnen erweitern.“ Später würden sie das vermutlich bereuen.

Aus Fehlern der Vergangenheit lernen

Er kennt die Argumente, die die Autofraktion gegen einen Autobahn-Abriss anführt. „Da heißt es, dass die restlichen Straßen dem Verkehr nicht gewachsen wären. Aber Überraschung: Der Kollaps ist nicht eingetreten.“

Und die eigenen Fehler an der South Union Street? „Wir haben unsere Lektion gelernt“, sagt der demokratische Politiker. Seine Verwaltung plant bereits Phase zwei, den Abriss des nördlichen Rings. Das Credo: mehr Bürgerbeteiligung, mehr Wohnlichkeit, mehr Bäume.

Für die Fehler seiner Vorgänger kann Evans zwar nichts. Er wurde erst 2022 gewählt – zu diesem Zeitpunkt war der östliche Teil der inner loop längst zugeschüttet. Der Abriss des restlichen Highways liegt aber sehr wohl in seinen Händen.

Während die politischen Mehrheiten in Rochester für den restlichen Abriss stehen, gibt es aber noch eine weitere Herausforderung: Wer soll all das bezahlen? Nicht jede Stadt in Amerika kann schließlich auf einen millionenschweren Bundeszuschuss hoffen.

Allein der 2,4 Kilometer lange Highway-Abschnitt, der in Rochester als Nächstes dran ist, kostet 100 Millionen Dollar. Das Geld stammt zum größten Teil aus dem Infrastrukturpaket, das die Biden-Regierung auf den Weg gebracht hat.

Damit soll auch ein Relikt der Rassentrennung in den USA überwunden werden: Viele innerstädtische Highways wurden durch Viertel gebaut, in denen mehrheitlich Schwarze lebten.

Autobahnen forcieren Rassentrennung

Besonders bekannt ist die Claiborne Avenue in New Orleans, die Präsident Biden in einer Rede explizit nannte: einst eine von Eichen und Einfamilienhäusern gesäumte Einkaufsstraße, heute eine auf Stelzen liegende, mehrspurige Autobahn.

Solche Bauwerke abzureißen hat neben dem Umweltaspekt also auch eine soziale Komponente: Historisch gewachsene Stadtviertel, die durch Highways auseinandergerissen wurden, sollen wieder zusammenwachsen. Ideen dafür gibt es überall im Land; die Organisation „Freeway Fighters“ setzt sich in zahlreichen Städten für den Abriss der alten Trassen ein.

Wirklich umgesetzt wurde ein solches Großprojekt bisher aber noch nie – außer in Rochester.

Rochester als Vorbild für Deutschland?

Ob das Beispiel Schule macht, dürfte nicht zuletzt von den kommenden Wahlen abhängen. Das Infrastrukturpaket wurde zwar parteiübergreifend im Kongress beschlossen.

Doch innerhalb der Republikaner gibt es starke Vorbehalte gegen alles, was als autofeindlich angesehen werden könnte. Der Gouverneur von Florida, Ron DeSantis, findet Autobahn-Rückbauten „woke“ – für ihn ein Schimpfwort, das linke Befindlichkeiten ausdrückt.

In Deutschland stammen ebenfalls viele Schnellstraßen und Autobahnbrücken aus den 1960er- und 1970er-Jahren, sind also sanierungsbedürftig.

Weiterbau statt Rückbau in Berlin

„Stadtautobahnen im engeren Sinn, die eine Stadt wirklich zerteilen, gibt es bei uns aber kaum“, sagt Weert Canzler, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). „Bei uns führen vor allem Bundesstraßen durch die Zentren.“

Und bislang gebe es keine Mehrheit dafür, diese in die Jahre gekommenen Straßen abzureißen.

Zwei Negativbeispiele fallen Canzler trotzdem ein: Die A40 in Essen hat mit ihrer tiefergelegten Trogform eine gewisse Ähnlichkeit mit der inner loop in Rochester. Und die A100 in Berlin darf weiterhin Friedrichshainer Kieze durchschneiden. Sie soll sogar noch ausgebaut werden.

Fragt man den Mobilitätsforscher nach Positivbeispielen, nennt er vor allem andere Länder: „In Utrecht wurde eine Autobahn unter die Erde verlagert“, sagt Canzler. Ebenso im südkoreanischen Seoul: „Beeindruckend, was an Urbanität möglich ist, wenn man will!“

In Hamburg läuft derzeit ein ähnliches Projekt: Die A7 erhält auf einer Länge von 900 Metern einen Deckel; oberirdisch entstehen Grünflächen, Kleingärten und Spielplätze.

Weert Canzler ist genau wie Rochesters Bürgermeister Evans davon überzeugt, dass der Wegfall von Schnellstraßen nicht zu Verkehrschaos führt. Gut möglich, dass sich der Verkehr anfangs in die Nebenstraßen verlagert. Aber: Je unattraktiver ein Viertel für Autos werde, desto eher nutzten die Menschen öffentliche Verkehrsmittel.

Verkehrswende nicht ganz ausgeschlossen

Das zeigt sich beispielsweise in London. In den verkehrsberuhigten Vierteln, den low-traffic neighbourhoods, lassen sich die Erfolge dieser Politik sogar empirisch nachweisen. „Der Verkehr hat sich dort regelrecht in Luft aufgelöst“, sagt Canzler. Dafür gibt es sogar einen Fachbegriff: traffic evaporation.

Für ganz ausgeschlossen hält es der Forscher deshalb nicht, dass sich auch hierzulande etwas bewegt. Wieder am Beispiel Berlin: Dort ist am Breitenbachplatz der Abriss einer veralteten Autobahnbrücke geplant – kein ganzer Highway, aber immerhin ein Abschnitt.

Womöglich steckt also doch ein wenig Rochester in Deutschland.