Kommt das Paket bald per Straßenbahn?

Logistikexpert:innen aus Praxis und Forschung testen die emissionsfreie Zustellung im Zentrum per Straßenbahn und Cargobike

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Ein Lastenrad-Container steht im Eingangsbereich einer Straßenbahn, deren Türen geöffnet sind

Immer mehr Menschen ziehen in die Städte. 2050 sollen etwa 68 Prozent der Weltbevölkerung in den Zentren leben. Mit ihrer Zahl wächst auch der tägliche Bedarf an Gütern und Lebensmitteln. Verkehrsplaner:innen und Logistikexpert:innen suchen deshalb nach Alternativen und Ergänzungen zu den bestehenden Zustellkonzepten. Eine davon ist die Gütertram. Sie fungiert in den Innenstädten als Bindeglied zwischen Lkw und E-Lastenrad. In Hessen und Baden-Württemberg gab und gibt es dazu bereits verschiedene Pilotprojekte. Laut einem Whitepaper des Berliner Cargobike-Herstellers Onomotion und der Frankfurter University of Applied Science ist die Kombination aus Lkw, Tram und E-Transportrad günstiger als die Zustellung per Diesel-Transporter und reduziert zudem noch die Emissionen.

„Zwei Drittel bis 80 Prozent der innerstädtischen Lieferung könnten in Frankfurt am Main mit dieser drei stufigen Lieferkette zugestellt werden“, sagt Kai-Oliver Schocke. Er ist Professor im Forschungslabor für Urbane Logistik an der Frankfurt University of Applied Sciences und Mitherausgeber des Whitepapers „Intermodale Logistikkette im urbanen Raum – Wie der Einsatz standardisierter Container die letzte Meile optimiert“. Schocke ist auf diesem Gebiet einer der Vordenker in Deutschland. Bereits 2019 hat er im Rahmen eines Pilotprojekts mit dem Logistikunternehmen Hermes die Zustellung von Paketen im Stadtzentrum per Straßenbahn und Cargobike getestet.

Kai-Oliver Schocke hat kurze dunkelbraune Haare, eine dunkle Brille und trägt einen Anzug und eine Krawatte
Kai-Oliver Schocke ist Professor im Forschungslabor für Urbane Logistik an der Frankfurt University of Applied Sciences

Auf den ersten Blick wirkt der Einsatz von Straßenbahnen für den Warentransport wie ein Revival. Lange Zeit war es selbstverständlich, Post und Güter über die Schiene in die Zentren zu bringen. In Hannover, Stuttgart und Wuppertal wurden bis in die 1960er-Jahre Kohle, Lebensmittel und andere Produkte auf diesem Weg in die Innenstadt transportiert. Anfang des 21. Jahrhunderts hat der Autohersteller Volkswagen in Dresden sogar eine eigene Gütertram installiert, um seine „gläserne Manufaktur“ mit Fahrzeugteilen zu beliefern. Die klimafreundliche Zustellung war damals die Voraussetzung für die Ansiedlung des Werks mitten im Stadtzentrum. Als die Produktion vor ein paar Jahren umgestellt wurde, war die Tram nicht mehr ausgelastet und sie wurde Ende 2020 eingestellt.

„Die Containisierung der City-Logistik startet jetzt“, sagt Professor Schocke

Damit die Verbindung reibungslos funktioniert, müssen allerdings bestimmte Bedingungen erfüllt sein. Entscheidend ist der Einsatz standardisierter Behälter. „Die Onomotion-Container haben Europaletten-Breite“, sagt Schocke. Dieser Standard, die Witterungsbeständigkeit des Behälters und die Rollen am Boden machen den schnellen Wechsel vom Lkw in die Tram und dann aufs Lastenrad überhaupt erst möglich.

„Die Containisierung der City-Logistik startet jetzt“, sagt der Professor. In der Praxis sieht die dreistufige Lieferkette so aus: Die vorsortierten Container werden per Lastwagen vom Depot am Stadtrand zur Endhaltestelle der Straßenbahn gebracht. Dort verstaut ein Mitarbeiter die rund 23 Container in die Tram. Dafür hat er etwa 15 Minuten Zeit. Anschließend begleitet er die Gütertram auf ihrer Fahrt durch die Stadt und entlädt einzelne Container an den Haltestellen im Zustellgebiet. „Das dauert maximal drei Minuten“, sagt Schocke. Damit der straffe Zeitplan überhaupt eingehalten werden kann, müssen die Haltestellen barrierefrei ausgebaut sein. An den einzelnen Stationen nehmen die Cargobike-Fahrerïnnen die Container direkt in Empfang oder sie werden in sogenannten Mikrodepots zwischengelagert. Das können Lagerräume sein, aber ebenso abschließbare Gitterboxen wie man sie von Flughäfen kennt. Von dort schwärmen die Fahrerïnnen aus und verteilen die Waren in einem Radius von etwa zwei Kilometern.

Der Container des Lastenrads befindet sich hinter dem Fahrradsattel. Das Lastenrad hat einen Witterungsschutz, das den Fahrer vor Nässe von vorn und von oben schützt. Auch auf Fußhöhe gibt es einen Rundumschutz vor Nässe
Die Container sind in der Regel an die Standardmaße einer Europalette angepasst
Der Container befindet sich hinter dem Fahrradsattel
Die Verkleidung schützt den oder die Fahrerin vor Regen von oben und von vorn. Allerdings fehlt der Rund-um Nässeschutz für die Füße
Allerdings gibt es für die Verbindung zum Fahrzeug momentan noch sehr individuelle Lösungen
Das Lastenrad hat eine geschlossene Fahrerkabine ohne Seitenfenster. Der Transportcontainer befindet sich im Heck des Fahrzeugs
Beim Lastenrad Onomotion ist das Fassungsvermögen der Transportbox beispielsweise besonders groß

Ausrangierte Straßenbahnen umbauen

Der größte Kostenfaktor in dem Konzept ist die Straßenbahn. „Sie muss nicht neu sein“, betont Schocke. Stattdessen könnten ausrangierte Personenwaggons für den Warentransport umgebaut werden. Damit die Container zügig ein- und ausgeladen werden können, brauchen die Waggons jedoch breitere Türen, mehr Deckenhöhe, Führungsschienen am Boden, eine neue Beleuchtung und Laderampen an jeder Tür. Laut den Macherïnnen des Whitepapers kostet der Umbau zu einer Gütertram rund zwei Millionen Euro.

Die Anschubfinanzierung ist hoch. Aber Martin Jambor, New Mobility Experte von Porsche Consulting und Vertreter der Hörmann Group, die unter anderem Lebenszyklen-Analysen für Schienen- und Straßenfahrzeuge erstellen, kommen zu dem Schluss, dass sich der Umbau lohnt. Sie haben die Kosten für das tägliche Paketaufkommen in Frankfurt am Main berechnet und festgestellt: Die Zustellung in dem hybriden System aus Lkw, Tram und Lastenrad ist um zehn Prozent günstiger als die traditionelle Zustellung per Diesel-Transporter.

Kosten und Emissionen reduzieren

14.500 Pakete werden momentan laut Jambor täglich mit 121 Lkw in der Innenstadt der Mainmetropole ausgeliefert. Pro Kubikmeter Ladung fallen dabei Kosten von 30,59 Euro an. Seinen Berechnungen zufolge könnten rund 80 Prozent, also 11.600 Pakete, mit dem neuen dreistufigen System zugestellt werden. Dafür benötige Frankfurt zwei Gütertrams am Tag, zwei Lastwagen, 84 Cargobikes und diverse Mikrodepots. Bei diesem Modell kommen die Experten auf Gesamtkosten von 27,62 Euro pro Kubikmeter. Außerdem produziert dieses Konzept nur 1,1 Tonnen Kohlendioxid. Die Sprinter Lösung dagegen 3,1 Tonnen. Das entspricht Einsparungen von 64 Prozent. Nur noch 20 Prozent oder rund 2.900 Lieferungen müssten dann aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts überhaupt noch auf dem traditionellen Weg zugestellt werden.

Die Illustration zeigt eine Straßenbahn ohne Sitze
Zweitverwertung: Ausrangierte Straßenbahnen könnten in Gütertrams umgebaut werden

Wege der Zusteller:innen verringern

In dem Whitepaper verwenden die Zusteller für die Zustellung im Bezirk ein spezielles elektrisches Transportrad. Mit einem Pedelec hat das Fahrzeug auf den ersten Blick nicht mehr viel zu tun. Mit seiner Höhe von 2,05 Meter und 3,4 Meter Länge ist es ein Riese unter den Cargobikes. Seine Entwickler nennen es auch nicht mehr Lastenrad, sondern Pedal Assisted Transporter (PAT). Das Besondere an dem Fahrzeug ist die hohe Fahrerkabine und der schnell wechselbare Container. „Der abnehmbare Container hat ein Volumen von zwei Kubikmeter“, sagt Beres Seelbach, Mitgründer von Onomotion. Nach Pilotprojekten mit den beiden Unternehmen Hermes und Liefery sind die Lastenräder jetzt in zehn Städten unterwegs. Trotz seiner Größe darf das 1,16 Meter breite Lastenrad noch auf dem Radweg fahren. Das verschafft ihm den entscheidenden Vorteil gegenüber den Diesel-Transportern. „Es kann viel näher an die Lieferadressen fahren, dadurch werden die Wege für die Boten kleiner“, sagt Seelbach

Das erleichtert den Zusteller:innen ihre Arbeit immens. „Die Fahrer laufen jeden Tag einen Halbmarathon, um die Pakete auszuliefern“, sagt Schocke. Aber nicht nur das. Die Rahmenbedingungen für ihren Arbeitsalltag verschlechtern sich ständig. „In Hessen sind die Städte zunehmend von Diesel-Fahrverboten betroffen“, sagt Schocke. Gleichzeitig wächst der Online-Handel und damit das Paketaufkommen. Von Logistik-Anbietern hört er immer wieder, ihre Fahrer stünden ständig im Stau. Um ihre Liefertermine überhaupt noch einhalten zu können, setzen sie doppelt so viele Fahrzeuge ein wie noch vor ein paar Jahren. „Die Transporter stehen dann aber 80 Prozent der Zeit herum, während die Fahrer weite Strecken laufen“, sagt Schocke.

Bundesmittel für Pilotprojekte

Der Professor ist sich sicher: „Wir brauchen eine neue City-Logistik. Die Städte müssen jetzt aktiv werden und die Güterstraßenbahnen aufs Gleis setzen.“ Mit seinem Team sucht er momentan nach interessierten Kommunen, die ihr Konzept ausprobieren. Mit den Städten Frankfurt und Darmstadt ist er im Gespräch. Die Rahmenbedingungen dafür günstig. Das Bundesverkehrsministerium und das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) fördern klimaneutrale Logistikprojekte. In Baden-Württemberg unterstützen das BMWi und das Land beispielsweise das Verbundprojekt “regioKArgo“.

Es ist im März 2021 gestartet und geht noch einen Schritt weiter als Schocke und sein Team. Die Teilnehmer von „regioKArgo“ wollen in Karlsruhe und im Umland Waren und Lebensmittel per Tram zum Kunden bringen. Das Einzugsgebiet ist riesig und reicht von Karlsruhe sternförmig ins Umland. Dabei sind Distanzen bis ins 90 Kilometer entfernte Heilbronn möglich. Das funktioniert, weil sich Straßen- und Eisenbahn seit über 30 Jahren in der Region ein Schienennetz teilen.

Unter dem Dach „regioKArgo“ befinden sich verschiedene Teilprojekte. Noch haben nicht alle Projekte eine Förderung erhalten. Das Land Baden-Württemberg finanziert das Herzstück des Projekts: den Bau des Gütertrams-Prototyps durch die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Sie wollen Personen und Güter gemeinsam transportiert. 100 Fahrzeuge, die sonst ausschließlich Personen befördern, könnten künftig zur Hälfte Güter und zur Hälfte Waren befördern, sagt VBK-Sprecher, Michael Krauth. Die Gütertrams sollen außerhalb der Stoßzeiten unterwegs sein. Das Interesse bei Einzelhändlern, Supermärkten, aber auch großen Unternehmen wie Papierherstellern für Alternativen zur Straße sei groß, sagt Krauth.

Dieser Beitrag ist zuvor in dem Magazin Veloplan veröffentlicht worden

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Redaktion: Andrea Reidl

Lektorat: Ulf Buschmann

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