Stellen wir uns einmal vor, das Konzept der autogerechten Innenstadt gehört der Vergangenheit an. Die Städte haben sich verändert. Sie bieten wieder mehr Raum für Leben auf der Straße. Doch dafür mussten sich viele Bewohner und Pendler umstellen. Ein Zukunftsszenario der ZukunftsReporter.

Fast hätte ich es vergessen. Am Wochenende kommt meine Tochter mit ihrer kleinen Familie zu Besuch, und ich muss noch einen Parkplatz für ihr Auto buchen. Den Code für den Abstellplatz schicke ich ihr auf das Handy, denn sonst kann sie nicht in die Stadt fahren. Seit ein paar Jahren haben wir dieses automatische Lesesystem an den Einfallstraßen. Die Ampel wechselt nur dann auf grün, wenn für das Auto ein Parkplatz zur Verfügung steht. Das klingt kompliziert, aber es bilden sich nur selten lange Schlangen. Die Berufspendler kommen kaum noch mit dem Auto in die Stadt. Die Parkplätze sind für sie zu teuer geworden. Einige stellen ihren Wagen auf den großen Park&Ride-Parkplätzen in der Nähe der Autobahn ab, aber die meisten steigen für den Weg zum Arbeitsplatz gleich in den öffentlichen Nahverkehr um.

Insgesamt hat die Zahl der Pendler etwas abgenommen, weil die Möglichkeiten zur Arbeit im Homeoffice viel besser geworden sind. Aber generell lohnt sich die Fahrt mit den alternativen Verkehrsmitteln, denn die Städte zahlen den ehemaligen Autofahrern Prämien für den Verzicht auf den Pkw. Wer an den neuen Pendlerbahnhöfen den Zug verlässt, hält seine Chipkarte an das Mautgerät, und die Fahrt wird gebucht. Im Gegenzug wurden die Steuervorteile für Autofahrer verringert. Wer kein eigenes Auto besitzt, darf steuerlich einen Freibetrag geltend machen, der mit jedem autofreien Jahr wächst.

Auf der A40 fahren jetzt Züge

Der finanzielle Anreiz ist schon groß. Aber die Umstellung kam erst richtig in Schwung, seitdem die Bahn mit ihren verbesserten Zügen im 12-Minuten-Takt Pünktlichkeit im Regionalverkehr garantiert, weil das Streckennetz erweitert wurde. Die Mobilitätsplaner in den Ballungsräumen haben einige Autobahnabschnitte in neue Trassen für den Bahnverkehr umgewandelt. Das führte am Anfang zu Chaos und großen Protesten, aber es war der richtige Weg. Auf der A40 quer durch das Ruhrgebiet fahren jetzt beispielsweise nur noch Regionalzüge. Der Umbau der Strecken ging schneller als erwartet und hat einige Probleme mit dem fehlenden Platz für neue Gleise gelöst. Viele dieser neuen Züge fahren nicht zum Hauptbahnhof der Städte. Doch von den Pendlerbahnhöfen hat man eine gute Anbindung nicht nur zur Innenstadt, sondern auch in die Außenbezirke.

Es gab in der Anfangsphase viel Stress mit den notorischen Autofahrern, die ihre Privilegien nicht abgeben wollten. Ein großer Proteststurm entfachte, als die Parkplätze für Autos so teuer wurden – und selten. An jedem Parkplatz steht eine Säule, die auf grün schaltet, wenn ein Fahrer das Handy mit dem Code für eine Parkplatzreservierung in diesem Bezirk an den Scanner hält. Heute traut sich niemand mehr, ein Auto irgendwo ohne Berechtigung außerhalb eines Parkhauses abzustellen. Das würde richtig teuer, weil die vielen Kontrolleure sofort Krallen anlegen. Früher wäre es undenkbar gewesen, mit der Strategie, Parkplätze abzubauen, Wahlen zu gewinnen. In unserer Stadt hat die Bürgermeisterin einfach durchgegriffen. Nicht geredet, sondern gehandelt. Sie war die Vorreiterin, erst viel später sind andere Städte unserem Beispiel gefolgt. Als der Stadtrat den Klimanotstand ausgerufen hatte, hielten viele das für einen Beschluss ohne Wirkung. Kurz danach kam der zweite Auslöser: ein Gewittersturm mit Starkregen, der den Menschen Angst machte. Unsere Bürgermeisterin hat schließlich den Klimanotstand zur Basis der Veränderung gemacht. Ich gebe offen zu, dass ich zunächst dagegen war. Ich war blind, wie schön das Leben in der Stadt sein kann.

Als Reaktion auf die Erderwärmung wurde ein Viertel der Stellflächen mit Bäumen bepflanzt, das hat das Klima in der Stadt deutlich verbessert. Mit weniger Parkplätzen gibt es automatisch weniger Autoverkehr. Die Blumen und das viele Grün bessern meine Laune. Ich hatte nicht damit gerechnet, welche Wirkung dieser einfache Effekt haben kann. Wir Bewohner der Stadt spüren die Verbesserungen im Sommer jeden Tag. Stickoxide, Feinstaub, Fahrverbote, Umweltzone, schwere Verkehrsunfälle – all das ist in unserer Stadt kein Thema mehr.

Verkehrspolitik entscheidet Kommunalwahl

Die Bürgermeisterin hat ihr politisches Schicksal mit ihrem Projekt verbunden. Sie musste schließlich als parteilose Kandidatin antreten, weil ihre Koalition unter den Veränderungen zerbrach. Drei Jahre lang war die Verkehrspolitik das Thema, über das alle Bürger gesprochen haben. Der Vorwurf der Öko-Diktatur wurde laut. Es waren hitzige Diskussionen, über die Bürgermeisterwahl berichteten Medien aus ganz Europa. Sie hat gewonnen – knapp, aber gewonnen.

Danach wurden die Vorschriften strenger. Früher haben Unternehmen ihren Angestellten noch kostenlos Parkplätze bereitgestellt. Heute müssen sie hohe Gebühren bezahlen, wenn sie für mehr als zehn Prozent der Mitarbeiter Stellplätze reservieren. Für Krankenhäuser und Arztpraxen gelten Sonderregelungen. Die Firmen haben strenge Regelungen entwickelt, wer noch mit dem Auto zur Arbeit kommen darf. Sie finanzieren stattdessen Mobilitätstickets für Bahn und Bus oder Elektrofahrräder. Die Stadt beteiligt sich an diesen Angeboten. Der Attraktivität der Arbeitsplätze hat das nicht geschadet. Da alle Unternehmen in der Stadt betroffen sind, gab es kaum Kündigungen. Im Gegenteil: Viele Mitarbeiter sehen inzwischen die Vorteile. Jeden Morgen in den Stau fahren zu müssen, hat die meisten mehr belastet als sie selbst dachten.

Ein weiteres Viertel der Parkplätze wurde nach und nach für Fahrräder und Elektroroller umgestaltet. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen. Eine neue Verordnung der Verwaltung schreibt vor, dass die Zahl der Parkplätze in den Straßen jedes Jahr um ein Prozent verringert werden muss. Wir haben längst die Preise von Stockholm erreicht, dort kostet ein Anwohnerparkticket 830 Euro im Jahr. Familien mit mehreren Kindern bekommen einen Rabatt, weil für sie der Alltag sonst schwer zu organisieren ist. Unsere Nachbarn bringen ihre Kinder noch mit dem Auto zur Musikschule oder zum Fußballtraining. Manchmal sind die Busverbindungen trotz aller Bemühungen einfach nicht gut genug.

Wer kein eigenes Auto hat, bekommt Rabatt

Meine Tochter wird kostenlos parken können, denn mein Parkplatzkonto liegt für dieses Jahr noch im grünen Bereich. Wir haben lange geglaubt, der hohe Preis für Parkraum wäre unsozial. Aber es ist nur teuer für diejenigen, die regelmäßig Autofahren wollen. Lieferdienste und Pflegekräfte haben eigene Parkflächen. Weil ich kein eigenes Auto habe und keine Flächen in meinem Wohngebiet blockiere, bekomme ich in den städtischen Parkhäusern Rabatt. An 50 Tagen im Jahr können meine Besucher kostenlos parken, danach zahlen sie nur 25 Euro pro Tag statt der üblichen 50 Euro. Ich habe ein Kontingent von 100 Parkplatztagen. Das schöpfe ich nie aus, da kassiere ich lieber die Prämie für jeden nicht genutzten Tag.

Mein Leben ohne Auto funktioniert besser als ich erwartet habe. Ich fahre fast täglich Rad, dadurch bin ich viel entspannter. Als Autofahrer hatte ich mich in einen fluchenden Einzelkämpfer verwandelt, im Schritttempo oder im Kampf um Parkplätze. Als Radfahrer nehme ich die Kolonne als Gemeinschaft wahr. Das Verkehrschaos in der City ist Vergangenheit. In unserem Viertel, einem Wohngebiet, spielen die Kinder sogar wieder auf der Straße.

Natürlich gibt es auch Probleme: Für das Lastenfahrrad fühle ich mich zu alt und nicht sicher genug. Aber viele Supermärkte und Fachgeschäfte liefern die Einkäufe mittlerweile bis zur Haustür oder bis zum Park&Ride-Parkplatz. Manchmal benötige ich ein Auto, dann leihe ich mir einen Wagen. Die Strecken in der Stadt fahre ich elektrisch, für weitere Wege oder für die Urlaubsreise buche ich auch mal ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Ich glaube, alle haben akzeptiert, dass Autofahren manchmal nötig ist. Es ist allerdings nerviger als früher, schon deshalb, weil die „grüne Welle“ sich nicht mehr nach den Pkw richtet. Darüber klagt meine Tochter immer, wenn sie mich besucht. Einige der Hauptverkehrsstraßen haben noch eine Extraspur für Autos, aber die wird oft von Fahrrädern blockiert. Dieses Problem wird die Polizei wohl nie in den Griff bekommen. Dabei haben Fahrräder, Elektroroller und die Wasserstoffbusse des ÖPNV schon so viel Platz. Ich rate meiner Tochter immer, auf den Straßen zu fahren, die für Autos reserviert wurden, das sorgt zwar für Umwege, aber diese Routen sind meistens nicht voll.

Wissenschaftlicher Hintergrund

Dieses Szenario entstand in seiner ersten Version im September 2019 durch einen Blick auf die damalige Situation in meiner Heimatstadt Düsseldorf. Es soll allerdings nicht als Lösungsvorschlag speziell für Düsseldorf verstanden werden. Stattdessen verknüpft das Szenario Ideen aus verschiedenen Städten, einige Vorschläge werden bewusst überspitzt oder hinzugefügt. Weitgehend offen bleiben zwei Fragen: Mit welchem Antrieb werden die Autos in diesem Szenario fahren: elektrisch, mit Wasserstoff, Benzin oder Diesel? Sitzt ein Mensch am Steuer oder lenkt eine künstliche Intelligenz das Fahrzeug? Für die Veränderung der Verkehrsströme spielen beide Faktoren keine ausschlaggebende Rolle – auch Elektroautos benötigen Parkplätze.

Die sieben größten Pendlerstädte in NRW

Das Szenario beschäftigt sich vor allem mit der Situation in Großstädten. Dort sorgen die täglichen Pendlerströme für lange Staus und bestimmen häufig die Verkehrsinfrastruktur der Städte. Zahlen aus dem NRW-Pendleratlas für das Jahr 2019 (vor der Corona-Krise) belegen, dass in sieben Städten in Nordrhein-Westfalen mehr als 100.000 Menschen Tag für Tag beruflich bedingt in die Stadt strömen: in Münster (105.270), Duisburg (105.089), Dortmund (137,800), Bonn (141,436), Essen (156.273), Düsseldorf (313.337) und Köln (352.529). Die Zahlen entstehen nicht durch Zählungen des tatsächlichen Verkehrs, sondern werden als sogenannte Sekundärstatistik aus anderen Quellen errechnet. Selbst wenn darin eine erhebliche Fehlerquelle liegt, lässt die Größenordnung der nackten Zahlen erahnen, dass jede Stadt mit der Bewältigung dieses Verkehrsaufkommens vor große Probleme gestellt wird. Die Zahlen sind in allen sieben Städten gewachsen.

Eine generelle Lösung für Pendler gibt es kaum: In Düsseldorf legen fast 60.000 Pendler aus den Nachbargemeinden eine Strecke von weniger als zwölf Kilometern (gemessen von der Entfernung der Stadtzentren) zurück. Dass es dafür Alternativen zum Auto mit dem öffentlichen Nahverkehr oder Elektro-Fahrrädern geben muss, liegt auf der Hand. In Düsseldorf sollen beispielsweise von Neuss aus Schnellbuslinien und S-Bahn-Verbindungen eingerichtet werden. Etwa 80.000 Pendler reisen aus den Großstädten der Umgebung an: Duisburg, Köln, Essen, Krefeld, Mönchengladbach und Wuppertal. Besonders intensiv ist der Austausch mit Duisburg (19.912 Einpendler nach Düsseldorf, 4665 Auspendler aus Düsseldorf) und Köln (14.635 Einpendler und 9.466 Auspendler). Nicht nur in diesen Fällen würden beide Städte stark vom Ausbau der nicht-autogetriebenen Infrastruktur für Pendler profitieren. Ein passendes Angebot für etwa 25.000 Pendler dürfte sich auch finanziell lohnen.

Umfragen zeigen, dass die Menschen für Änderungen bereit sind. Das RWI – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung befragte im Juni 2018 eine repräsentative Zahl an Haushalten nach ihrer Einstellung zur veränderter Verkehrsführung in der Innenstadt. 6812 Haushaltsvorstände arbeiteten sich durch einen Fragenkatalog. Das Ergebnis zeigt, dass der Wandel der Mobilität zu heftigen Debatten führen wird. Etwa ein Drittel der Befragten wünscht sich beispielsweise eine autofreie Innenstadt, aber 43,6 Prozent wollen das nicht. Eigene Spuren für Bus und Bahn finden selbst bei staubelasteten Straßen große Zustimmung. Fast 70 Prozent stehen dem positiv gegenüber, nur zehn Prozent lehnen diese Idee ab.

Das Szenario der Zukunftsreporter setzt auf höhere Gebühren für Parkplätze als ein Element der Steuerung des Verkehrs. In der Bevölkerung ist diese Maßnahme nicht besonders beliebt. Nur 21 Prozent befürworten höhere Kosten für das Parken in den Innenstädten, während 57 Prozent die Option „starke Ablehnung“ oder „eher Ablehnung“ ankreuzen. Allerdings bot die Umfrage keine Antwort, bei der im Gegenzug andere Kosten gesenkt werden.

Parkgebühren decken nicht die Kosten

Dabei sind die Parkgebühren in Deutschland nach einer Studie der „Agora Verkehrswende“ in Deuschland viel zu niedrig und decken häufig noch nicht einmal die entstehenden Kosten. Demnach kostet die Einrichtung eines Parkplatzes am Straßenrand etwa 1500 Euro, die jährlichen Unterhaltskosten liegen beispielsweise in Berlin bei 60 Euro pro Jahr. Hinzu kommen Kosten durch Falschparken: Autos touchieren Laternen und Schilder oder beschädigen wegen ihres Gewichts die Pflasterung. Zum Vergleich: Die Gebühren für einen Anwohnerparkausweis liegen in Deutschland meistens bei 30 Euro. In der Bewertung heißt es: „Angesichts der Flächenknappheit ist der Raum, der parkenden Autos eingeräumt wird, irrational groß. Ein durchschnittlicher Parkplatz benötigt 12,5 Quadratmeter Fläche – genauso viel wie ein durchschnittliches Kinderzimmer.“ Für die Akzeptanz der Parkraumbewirtschaftung sei es wichtig, dass der Bürger nachvollziehen könne, was mit seinem Geld und dem öffentlichen Raum passiert.

Viele Städte im Ausland haben auf dieses Problem bereits reagiert und die Preise auch für Bewohner der Innnenstadt deutlich erhöht. Vor allem Großstädte. In Kopenhagen kostet Bewohnerparken 158 Euro, in Amsterdam 535 Euro und in Stockholm sogar 827 Euro. Amsterdam hat sich entschieden, die Zahl der Parkberechtigungen jährlich um 1500 zu reduzieren. Wer derzeit einen Parkausweis besitzt, darf ihn behalten. Aber wenn ein Parkausweis wegen Umzug, Tod oder Abmeldung des Autos verfällt, wird er zunächst nicht erneut vergeben – selbst dann, wenn die Bürger innerhalb der Stadt umziehen. Wer einen neuen Parkausweise möchte, muss sich auf eine Warteliste eintragen. Die Stadtverantwortlichen rechnen damit, dass es Jahre dauern kann, bis eine Bewilligung erteilt wird. Andere Städte haben die Parkraumbewirtschaftung hingegen wieder abgeschafft. Vor allem Kleinstädte, in denen es teils noch viele Parkplätze gibt. Diese Beispiele zeigen, dass es für neue Mobilitätskonzepte keine allgemeingültigen Rezepte gibt.

Das Szenario beschäftigt sich auch damit, wie die Mobilitätswende beginnt. In diesem Beispiel startet die Veränderung mit dem Willen der Bürgermeisterin, die ihr politisches Schicksal an das neue Verkehrskonzept knüpft. Die Zukunftsreporter haben bereits ein anderes Szenario erzählt, in dem der Widerstand der Bevölkerung der ausschlaggebende Faktor ist.

Teils sind es auch die Verkehrsbetriebe, die an der Spitze der Veränderung stehen. Die Bogestra (Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG) nennt die Fahrplanänderung ab dem 15. Dezember „ein neues Kapitel im öffentlichen Nahverkehr“. Es handele sich um die „größte Fahrplanumstellung seit gut 40 Jahren“, sagt Bogestra-Vorstand Jörg Filter. Die Bochumer wollen ein Problem der Pendler lösen, nämlich die Wartezeiten am Bahnhof verkürzen. Busse, die bisher alle 20 Minuten fahren, kommen dann alle 15 Minuten. Der Zehn-Minuten-Takt der Straßenbahnen wird auf siebeneinhalb Minuten verbessert. Neue Schnellbuslinien sollen Autoverkehr verhindern und verbinden die Bochumer Ruhr-Universität fast ohne Zwischenhalte mit Wuppertal, Ennepetal und Wattenscheid.

Was bringt die Menschen aufs Fahrrad?

Viele Forscher beschäftigen sich mit der Frage, auf welchem Weg Menschen ihr Mobilitätsverhalten am besten ändern. Wissenschaftler der Uni Wuppertal haben ermittelt, dass Studierende, die lange Zeit mit ihrem Semesterticket öffentlichen Nahverkehr genutzt haben, sich seltener ein Auto kaufen als andere Menschen im gleichen Alter, Neubürger erhalten in Hamburg eine Woche lang freie Fahrt durch die Stadt, in Bonn gilt das Angebot sogar für einen Monat. Die Agora-Studie besagt, dass der Anteil der Arbeitnehmer, die zu Fuß, mit Fahrrad oder mit ÖPNV zur Arbeit kommen, von 18 auf 64 Prozent steigt, wenn es keine Parkplätze bei der Firma gibt.

Die Mobilitätsforscherin und Psychologin Dr. Sophia Becker an der Technischen Universität Berlin sagt im Interview mit „Busy Streets“: „Bevor Menschen überhaupt ernsthaft darüber nachdenken, ihr bewährtes Mobilitätsmuster zu durchbrechen, müssen drei Voraussetzungen erfüllt sein. Das sind die Fähigkeit, die Motivation und die Gelegenheit für ein neues Verhalten.“ Eine reine Verstandsentscheidung reicht demnach nicht aus.

Ein beliebtes Argument gegen höhere Preise für Parkplätze ist übrigens die soziale Gerechtigkeit. Wenn Parken teurer wird, seien die kleinen Leute besonders belastet, heißt es. Vordergründig scheint der Einwand sofort einsichtig, aber der Blick in die Statistik gibt das nicht her. Denn fast die Hälfte der Haushalte mit niedrigem Einkommen besitzt gar kein Auto. Bei Haushalten mit hohem Einkommen beträgt diese Rate nur 8 Prozent. Wer ohne Auto unterwegs ist, muss mit Preissteigerungen leben. Nach Angaben des Fahrgastverbandes Pro Bahn sind die Kosten für ÖPNV-Tickets seit 2003 deutlich mehr gestiegen als die Gebühren für Stellplätze. Zudem tritt die vermeintliche Fürsorge für finanziell schlechter gestellte Menschen nur bei den Preisen für das Parkticket auf. Niemand fordert, dass Tankstellen Benzin für ärmere Autofahrer zu einem geringeren Preis verkaufen sollen.