Ein Novembernachmittag im Bremer Stadtteil „Alte Neustadt“ links der Weser. Im Gespräch vertieft laufen zwei Frauen in der Moselstraße zügig über das glatte Kopfsteinpflaster. Das Gehen auf der Straße ist hier wie in einigen der angrenzenden Straßen schon fast üblich. Oft haben die Passantïnnen auch keine andere Wahl. Für Menschen ist auf dem Gehweg oft kein Platz.
Stoßstange an Stoßstange stehen dort die Autos mit zwei Rädern. Aufgesetzt Parken nennen das Verkehrsexpertïnnen. Das ist zwar verboten, ebenso wie das Parken im Kreuzungsbereich, aber beides hat sich in Bremen etabliert; wie in vielen anderen europäischen Städten. Lange Zeit haben die Verkehrsplanerïnnen dabei zugesehen, wie immer mehr und immer breitere Autos die Wohnquartiere zustellen und den Anwohnerïnnen den Platz zum Gehen stehlen. Das ändert sich gerade. Städte wie Bremen oder Rotterdam versuchen diesen Trend zu brechen.
Dafür greifen die Planerïnnen in Bremen zu einem einfachen Mittel: Sie setzen die Verkehrsregeln konsequent um und verhindern etwa das Parken im Kreuzungsbereich. Außerdem ordnen sie den Parkverkehr neu und reduzieren die Zahl der Autostellplätze in den Wohnstraßen. 2019 hat die Verwaltung damit angefangen. Damals haben Michael Glotz-Richter, Referent für nachhaltige Mobilität, und sein Team zwölf Straßen in dem Viertel „Alte Neustadt“ in ein Fahrradmodellquartier verwandelt.
Es ist das Erste seiner Art bundesweit. Mit der Umgestaltung wurden die Kräfteverhältnisse vor Ort umgedreht. Seitdem haben Fußgängerïnnen und Radfahrerïnnen hier Vorfahrt, beim Fahren wie beim Parken. Die Voraussetzung dafür war: Den Parkverkehr neu zu ordnen und die Gehwege konsequent von Falschparkern mit zwei und vier Rädern freizuräumen.
Dabei waren die Autos das größere Problem. „Wir hatten eine Übernutzung durch Pkw“, sagt Glotz-Richter. Die Autoschlangen parkten rechts und links am Bordsteinrand. Oft ragten die Fahrzeughauben weit in die Kreuzung hinein. Das war gefährlich für Kinder und Erwachsene. Sie konnten die Kreuzungen vor dem Queren nicht überblicken. Aber auch die Müllabfuhr und die Rettungsdienste schlugen immer wieder Alarm. Die Fahrzeughalterïnnen hatten die Straßen so zugestellt, dass der Notarzt und die Feuerwehr zeitweise nur im Schritttempo vorankamen. Bei Einsätzen blieben Löschfahrzeuge immer wieder an zugeparkten Kreuzungen stecken. Damit sollte nach dem Umbau Schluss sein.
Die notwendigen Baumaßnahmen waren überschaubar. Die Fußwege wurden an den Kreuzungen verbreitert und mit Fahrradbügel versehen, um Falschparker fernzuhalten. Ein Problem beim Parken in den Wohnstraßen ist laut Glotz-Richter auch das Wachstum der Autos. Pkw sind in den letzten Jahrzehnten immer länger und breiter geworden. „Wo früher zehn Autos hintereinander parken konnten, haben heute vielleicht noch sieben oder acht Wagen Platz“, sagt er. Das Breitenwachstum von etwa 20 Zentimeter ist in schmalen Straßen ein Problem. Es entscheide darüber, ob beidseitiges Parken überhaupt noch möglich sei oder ob einseitiges Parken angeordnet werden muss, sagt er. Baulich ist das Parkverbot leicht umsetzbar. Auf der Fahrbahn werden Fahrradbügel parallel zum Bordstein installiert. Damit verhindern in Bremen die Planerïnnen inzwischen das Falschparken im Längsverkehr, aber auch in Kurven.
Die Neuordnung der Mobilität im Fahrradmodellquartier war für die Bremer Planer- und Entscheiderïnnen erst der Auftakt. Im Rahmen des europäischen Forschungsprojekts „Sunrise“ haben Glotz-Richter und sein Team in den vergangenen vier Jahren mit den Vertreterïnnen des Stadtteilbeirats und den Anwohnerïnnen der „Östlichen Vorstadt“ ein nachhaltiges Mobilitätskonzept für ihr Wohngebiet entwickelt.
Einige der bewährten Elemente aus dem Fahrradquartier haben sie hier übernommen. Außerdem wurde in sechs der 20 Straßen des Viertels Anwohnerïnnenparken eingeführt. 30 Euro kostet das Ticket jetzt pro Jahr. Im europäischen Vergleich ist das ein Spottpreis. In Amsterdam zahlen die Menschen jährlich 535 Euro und in Stockholm sogar 827. Entscheidend ist jedoch, dass im Bremen zeitgleich 120 Parkplätze entfernt wurden.
Die Entscheidung fiel nach einer Zählung der Parkplätze im Quartier. 1436 gab es zuvor in dem Wohngebiet. „Aber es waren nur 1315 Wagen bei der Kfz-Zulassungsstelle angemeldet“, sagt Glotz-Richter. Den übrigen Raum belegten Pendlerïnnen, die zum Bummel in die Innenstadt wollten oder Besucherïnnen des nahegelegenen Krankenhauses. Theoretisch können sie immer noch hier parken. Allerdings nur für zwei Stunden und kostenpflichtig. Das ist unattraktiv und so gewollt. Die Bremer Verkehrsplanerïnnen wollen den Menschen im Quartier den Lebensraum vor ihrer Haustür zurückgeben.
Damit folgt die Hansestadt einem internationalen Trend. Viele Städte weltweit haben damit begonnen, ihre autozentrierten Zentren pro Fahrrad und Fußverkehr umzubauen. Eine von ihnen ist Rotterdam. Die niederländische Hafenstadt will ihre Innenstadt in den kommenden Jahren in eine City Lounge verwandeln. Der dafür notwendige Platz soll dem Autoverkehr abgezweigt werden – auch dem ruhenden Verkehr.
Mit ihrem „Parkeerplan 2016–2018“ haben die Planerïnnen eine ausgeklügelte Parkraumstrategie entwickelt, die Autofahrerïnnen das Parken in öffentlichen Garagen schmackhaft machen soll. Ihr Lockmittel ist ein preiswerter Tarif. 2018 hat die Rotterdamer Verwaltung die Preise fürs Parken neu sortiert. Der Stundenpreis für das Abstellen von Fahrzeugen auf der Straße wurde von 3,33 Euro auf 4,08 Euro angehoben und im Parkhaus von 2,70 auf zwei Euro gesenkt.
Parallel dazu hat die Stadt damit begonnen, Parkplätze aus der Innenstadt zu entfernen. Bislang sind es 1.800, insgesamt sollen 3000 wegfallen. Um Besucherïnnen die Fahrt nach Rotterdam trotzdem leicht zu machen, bietet die Stadt kostenlose Parkplätze auf einem P+R-Gelände im Stadtzentrum an, sowie an verschiedenen P+Ride-Standorten am Stadtrand.
In Deutschland ist der Aufschrei beim Wegfall von Parkplätzen oft groß. In den Niederlanden minimiert der intensive Austausch mit den Bürgerïnnen vor Ort die Konflikte. Noch vor Planungsbeginn werden sie bei Bauvorhaben zu ihren Wünschen und ihrer Meinung befragt. Zur Halbzeit der Planung diskutieren sie mit den Expertïnnen die Entwürfe. Vor Baubeginn werden die Pläne in der Regel mit Pop-up-Elementen auf ihre Alltagstauglichkeit getestet. Die Erfahrungen und Einschätzungen der Nutzerïnnen nach der Testphase fließen in die Umsetzung ein. Dieses umfangreiche Beteiligungsverfahren führt zu einer größeren Akzeptanz der Bauvorhaben in der Bevölkerung.
In Bremen wurden im Rahmen des Sunrise-Projekts ebenfalls umfangreiche Beteiligungsverfahren durchgeführt. Immer wieder hat das Sunrise-Team vor Ort mit den Anwohnerïnnen gesprochen – auf Festen, an Infoständen im Quartier, bei Stadtrundgängen oder auch online. Sie haben ihr Konzept erklärt, Ideen eingeholt und sowohl Kritik wie Vorschläge abgefragt.
Seit dem Umbau gibt es viel Lob für die Maßnahme, aber auch Gegenwehr. Eine Bürgerinitiative hat sich gegründet, die gegen die Neuordnung vorgehen will. Auf eine Interviewanfrage hat die Initiative nicht reagiert. Das Video zeigt die unterschiedlichen Kritikpunkte. Manche BürgerInnen fühlen sich nicht gut informiert, einige Einzelhändler fürchten um ihre Kundschaft und andere fühlen sich überwacht, weil nach der Umbauphase das Ordnungsamt die Kontrollen vor Ort verstärkt hat. Falschparkerïnnen wurden konsequent abgeschleppt oder erhielten Strafzettel. (siehe Video Minute 5, Minute 6’14’’ und 9’53’’)
Michael Glotz-Richter bleibt trotz der Kritik gelassen und sagt: „Wir können es nicht allen recht machen.“ Mit dem Sunrise-Projekt hat das Team ein erstes Etappenziel erreicht: Sie haben eine Blaupause entwickelt, mit der europäische Städte ihre Wohnquartiere so organisieren können, dass die Fußwege nutzbar sind und die Parkregeln eingehalten werden.
Auf den ersten Blick wirken die Maßnahmen unspektakulär. Sie entfalten ihre Wirkung auch nur, wenn sie flächendeckend ausgerollt werden. Genau das ist der Plan von Glotz-Richter und seinem Team. Sie machen weiter. In Findorff, dem Quartier am Hauptbahnhof, haben sie damit bereits begonnen.