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In Florida gibt es seit Neuestem eine Schnellzug-Verbindung. Doch wie überzeugt man eine Autofahrer-Nation vom Bahnfahren?

Steve Przybilla Eine Frau sitzt im Zug. Der Rest des Waggons ist leer.

Nichts geht mehr auf dem I-95. Der Interstate-Highway, die wichtigste Verkehrsachse an der Ostküste Floridas, ächzt unter dem alltäglichen Feierabendverkehr. Sechs Spuren, Bremslichter, Abgase. Und ein strategisch gut gewähltes Plakat am Straßenrand: „Kommen Sie nach Hause“, heißt es in großen Lettern. „Ohne Sorgen und ohne Auto.“

Geworben wird für einen Trip mit der Brightline, einem neuen Schnellzug in Florida, der von privaten Investoren finanziert wird. Rund drei Milliarden Dollar haben die Geldgeber in das ambitionierte Projekt gesteckt. Es soll Pendlern etwas bieten, was sie in den USA nur sehr selten finden: eine echte Alternative zum Auto.

Die Brightline könnte diese Sehnsucht erfüllen. Von Miami über Fort Lauderdale bis West Palm Beach erstreckt sich die Strecke, die im Mai 2018 eröffnet wurde. Für 106 Kilometer braucht der Zug eine Stunde und 15 Minuten. Auf dem Highway dauert es, je nach Verkehrslage, häufig doppelt so lange.

Noch ist Florida, wie viele Teile der USA, ein absoluter Autostaat. „Öffis“ gibt es fast ausschließlich innerhalb der großen Städte, und auch dann nur in einer abgespeckten Variante. Vor allem Bussen haftet nach wie vor das Image an, ein Verkehrsmittel für Arme zu sein.

Züge, zumal schnelle, existieren kaum. Wer über größere Distanzen reisen will, muss also entweder selbst fahren oder ins Flugzeugen steigen. Für alle anderen bleibt oft nur die stundenlange Fahrt in einem Greyhound-Bus übrig.

Ein Zug kommt an einem Bahnsteig an
Ankunft der Brightline in Fort Lauderdale
Steve Przybilla

All das soll sich in Florida jetzt ändern. Der neue Bahnhof in Fort Lauderdale glänzt in Gelb-Weiß, den Farben des Brightline-Konzerns. Obwohl direkt nebenan der Busbahnhof liegt, wurde ein neues Parkhaus gleich mitgebaut – man will die autoaffinen Fahrgäste schließlich nicht überfordern.

Die Wartehalle erinnert an einen Flughafen-Terminal: Im Eingangsbereich patrouilliert ein Sicherheitsdienst; Passagiere und Gepäck werden durchleuchtet. Viele sind es nicht an diesem Morgen: ein Rentner mit Strohhut und Sandalen, ein Anzugträger, eine Frau mit ihren beiden Töchtern. Zeitweise befinden sich mehr Angestellte im Bahnhof als Fahrgäste.

Die Wartehalle gibt sich komfortabel. Lederbänke, Teppich, Zierpflanzen. Klimatisiert wie ein Kühlhaus. Durch Panorama-Fenster hat man einen direkten Blick aufs Gleis; im Hintergrund läuft Kate Perry. Wer ein Erste-Klasse-Ticket besitzt, darf sich am Büffet bedienen: Croissants, Chips, Cola, Wasser, Kaffee.

Alle anderen können sich die Zeit vor dem Fernseher vertreiben. Oder in einer der ausliegenden Zeitungen blättern, wenngleich die Schlagzeile des Tages nicht gerade im Sinne der Brightline ausfällt: „Tragödie auf den Gleisen“, titelt die Palm Beach Post. Wieder einmal hat jemand trotz heruntergelassener Schranken die Gleise überquert und dafür mit seinem Leben bezahlt. Viele Anwohner unterschätzen die schnellen Züge.

Ein Bahnhofsgebäude, davor hält ein Bus.
Der Bahnhof in West Palm Beach ist nagelneu.
Steve Przybilla
Die Leih-Fahrräder stehen am Bahnhof bereit. Die meisten Fahrgäste kommen trotzdem mit dem Auto.
Steve Przybilla

Startschuss in Fort Lauderdale: Pünktlich um 9.45 Uhr fährt der Zug ab. Innen kommt er mit Ledersitzen, digitalen Anzeigen, WLAN und vollautomatischen Bord-Toiletten daher – kein Vergleich zu den veralteten Amtrak-Zügen, die in den USA normalerweise unterwegs sind.

Kaum sind die Türen zu, durchstreift eine Servierfrau den Waggon. Erste-Klasse-Kunden dürfen abermals kostenlos zugreifen; alle anderen müssen bezahlen.

„Kein Problem“, sagt eine Frau mittleren Alters, die zusammen mit ihrer Freundin einen Party-Trip unternimmt. Ihre Bestellung: vier Gläser Chardonnay und zwei Tüten Chips.

An einem Vierertisch haben sich Mark Troy und seine Arbeitskollegen niedergelassen. Der 43-jährige Immobilienmakler fährt zu einem Geschäftstermin nach West Palm Beach. Für die Strecke hat er das erste Mal den Zug genommen.

„Die Reise ist sauber, schnell und praktisch“, findet Troy. „Auf der I-95 hätten wir deutlich länger gebraucht.“ Nur beim Kauf des Tickets habe es ein paar Probleme gegeben. „Ich musste es im Bahnhof noch mal ausdrucken, weil der Scanner den Barcode nicht lesen konnte. Aber die Leute waren sehr nett und haben mir geholfen.“

Drei Männer sitzen im Zug an einem Tisch.
Der Immobilienmakler Mark Troy (rechts am Fenster) nutzt die Zugfahrt, um sich mit seinen Kollegen zu besprechen.
Steve Przybilla

Vor dem Fenster ziehen Autowerkstätten, Palmen und eingezäunte Wohngebiete vorbei. Ein echter Hochgeschwindigkeitszug ist die Brightline noch nicht: Aktuell fährt sie mit knapp 130 km/h; in den kommenden Jahren soll sie auf einem neuen Abschnitt mit bis zu 200 km/h verkehren.

Doch selbst dieses Tempo ist für Florida eine Revolution. Obwohl es eine bestehende Bahnstrecke gibt, ist der Bundesstaat nahezu komplett vom Auto abhängig. In der Vergangenheit gab es immer wieder Initiativen, ein staatliches Schnellzugnetz aufzubauen. 2011 wollte die Obama-Regierung dafür zwei Milliarden Dollar zur Verfügung stellen, doch Floridas republikanischer Gouverneur Rick Scott lehnte ab. Seine Begründung: Gleise zu bauen sei eine Verschwendung von Steuern.

Doch auch anderswo in den USA hat es die Bahn nicht leicht. Der halbstaatliche Amtrak-Konzern verkehrt nur in 46 von 50 Bundesstaaten. Gut ausgebaut ist das Netz vor allem zwischen den Metropolen an der Ostküste.

Doch selbst dort stößt das System an seine Grenzen: Anfang Juni wurde die Verbindung zwischen New York und Chicago wegen Reparaturarbeiten auf unbestimmte Zeit eingestellt. Die fast 1900 Kilometer lange Strecke gehörte einmal zu den prestigeträchtigsten Routen von Amtrak – heute ist vom einstigen Glanz nicht mehr viel geblieben.

Flüge sind oft nicht nur billiger, sondern auch deutlich schneller als der 20-Stunden-Trip mit dem Zug.

Eine leere Wartehalle.
Wartehalle in Fort Lauderdale: sehr gepflegt, aber auch sehr einsam.
Steve Przybilla

Die Brightline-Planer lassen sich von düsteren Prognosen nicht unterkriegen. Bis 2021 soll die Linienführung bis Orlando erweitert werden. Sie wäre dann insgesamt 376 Kilometer lang – zu kurz, um zu fliegen, aber lang genug, um das Auto stehen zu lassen. So zumindest die Hoffnung der Geldgeber.

„Miami und Orlando sind zwei der meistbesuchten Städte der Welt“, sagt Brightline-Sprecherin Ali Soule. „Unser Zug richtet sich nicht nur an Pendler, sondern auch an Urlauber, die mit ihrem Mietwagen nicht länger im Stau stehen wollen.“ Bis zu drei Millionen Autos könne man mithilfe der Brightline von der Straße holen, sagt Soule.

Bis dahin muss das Unternehmen aber noch viele Hürden nehmen. Mehrere Landkreise und Kommunen schimpfen über das laute Hupen der Züge; einige zogen vor Gericht. Eine Bürgerinitiative will den Ausbau bis Orlando stoppen.

Manche Politiker wollen die existierende Zugverbindung sogar komplett einstellen – der Betrieb sei zu gefährlich, wie die jüngsten Unfälle an den Bahnübergängen zeigten. Ganz zu schweigen von den Totalverweigerern, die entweder die Lösung in neuen Autobahnen sehen oder auf komplett andere Verkehrsmittel setzen – etwa die futuristische Hyperloop-Röhre, in der Passagiere im Vakuum reisen würden.

Eine Frau vom Wachschutz legt einen Rucksack auf ein Röntgenband.
Gepäckkontrolle am Bahnhof von Fort Lauderdale - eine kluge Vorsichtsmaßnahme im Land der liberalen Waffengesetze.
Steve Przybilla

Dass Züge in den USA durchaus erfolgreich sein können, zeigt ein Blick in die Geschichte. Nicht nur, dass die USA einen Großteil ihrer Entwicklung der Eisenbahn verdanken. Speziell Florida hätte sich ohne die Schiene nie zu einem Touristen-Ziel entwickelt. Bis weit ins 19. Jahrhundert hinein gab es in der sumpfigen Gegend weder Wasser noch Strom.

Erst der Öl-Magnat Henry Flagler brachte den Umschwung. Er investierte Millionen in den Bau einer Eisenbahn, die auf derselben Strecke verkehrte wie die heutige Brightline. Nur dass die damalige Linie bedeutend länger war: 1912 erstreckte sie sich bis nach Key West, einer fast 200 Kilometer vom Festland entfernten Inselgruppe. Die Züge führen über ein Netz von Betonbrücken, eine technische Meisterleistung für die damalige Zeit.

Heute erstreckt sich ein Highway auf der ehemaligen Eisenbahnstrecke – der größte Teil der Gleise wurde 1935 in einem Hurrikan zerstört und nie wieder aufgebaut.

Ob Florida es schafft, mit der Brightline an sein verkehrstechnisches Erbe anzuknüpfen, wird sich erst in den nächsten Jahren zeigen. Noch veröffentlicht die Betreiberfirma „All Aboard America“ weder Passagier- noch Umsatzzahlen.

Eine Hand greift einen Haltegriff.
Gut festhalten, denn die Fahrt kann holprig werden. Genau wie die Zukunft eines Schnellzuges im Autoland USA.
Steve Przybilla

Der ökologisch orientierte Verkehrsverband „TransitCenter“ ist sich unschlüssig, wie er zur Brightline stehen soll. „Die Nachfrage nach nationalen Inter-City-Verbindungen ist groß“, sagt Verbandssprecher Jon Orcutt. „2017 hatten wir beinahe einen Passagierrekord, obwohl Amtrak unterfinanziert ist und sich viele Zugstrecken mit anderen Anbietern teilt.“

Der Bedarf sei durchaus da, aber in Florida komme ein anderes Problem hinzu: „In vielen Städten ist der öffentliche Nahverkehr in einem wirklich schlechten Zustand und verliert deshalb viele Passagiere“, so Orcutt. „Der Anschluss an die Innenstädte, der eigentlich für die Brightline spricht, ist deshalb nicht wirklich attraktiv.“

Doch auch für dieses Problem glauben die Brightline-Planer eine Lösung gefunden zu haben. Vor den neuen Bahnhofsgebäuden stehen nicht nur Leih-Fahrräder, sondern auch Schilder, die aufs gegenüberliegende Parkhaus zeigen. Das Auto gehört in Florida einfach dazu, ob man nun will oder nicht.

Auch im Flagler-Museum, das die Geschichte der Eisenbahn zelebriert, bleibt man realistisch. Besuchern, die anrufen, um nach dem Weg zu fragen, wird versichert, wie verkehrsgünstig das Museum liegt – direkt am Interstate-Highway 95.

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Dieser Beitrag gehört zur Koralle "America First: Verrücktes Land. Faszinierende Geschichten". Der Text wurde zuerst in der Süddeutschen Zeitung veröffentlicht.

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