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Frauen, die die Mobilität verändern

Zum Internationalen Frauentag: Sieben Visionärinnen im Kurzportrait

von
08.03.2020
14 Minuten
Janette Sadik-Khan steht auf dem für Autos gesperrten Abschnitt des Times-Square und wird gefilmt. Sie spricht in die Kamera. Im Hintergrund sieht man Menschen, die im Sonnenschein auf Stühlen sitzen

Busy Streets – Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Janette Sadik-Khan – Sie verändert die Straßen New Yorks mit Rad-und Fußwegen

Radfahren in New York war vor zehn Jahren etwas für Fahrradkuriere und Extremsportler. Heute fahren die New Yorker mit dem Rad zur Arbeit und radeln mit ihren Kindern zum Spielplatz. Das verdanken sie Janette Sadik-Khan. Sie war von 2007 bis 2013 die Verkehrskommissarin der Stadt (vergleichbar mit einem Baudezernenten in Deutschland) und hat das Straßenbild massiv verändert. Unter ihrer Leitung entstanden quasi über Nacht Fahrradwege auf Fahrspuren, Fußgängerzonen auf Hauptverkehrsstraßen oder Pop-up-Cafés auf Parkplätzen. Geht nicht, gab es für die Ingenieurin nicht.

Eine ihrer kühnsten Veränderung war die Sperrung des Times Square 2009 für den Autoverkehr. Der Aufschrei in der Bevölkerung war riesig. Bereits Wochen vor der Sperrung beschwerten sich die Menschen über das bevorstehende Verkehrschaos. Kaum war der Straßenabschnitt frei für Fußgänger, waren die Bedenken jedoch vergessen. Das erwartete Verkehrschaos war ausgeblieben. Allerdings hatte Janette Sadik-Khans Team einfache Gartenstühle aus dem Baumarkt auf dem Platz verteilt. Nun waren die „häßlichen Stühle“ Stadtgespräch. Ihren neuen Platz in der Stadt gaben die New Yorker nicht wieder her.

Janette Sadik-Khan hat glattes dunkelbraunes Haar. Sie trägt eine kragenlose cremefarbene Bluse. Im Hintergrund sind Leuchtreklamen vom Times Square zu sehen. In der rechten Bildhälfte ist ihr Buch „Street Fight“ abgebildet.
Janette Sadik-Khan war Verkehrskommissarin in New York. Über ihre Arbeit hat sie das Buch „Street Fight“ geschrieben

Bekannt ist Janette Sadik-Khan in der Stadtplaner-Szene für den schnellen Bau von Radwegen in der Metropole. In ihrer Amtszeit wurden rund 450 Kilometer neue Radwege und Fahrstreifen angelegt. Außerdem hat sie ein Busbeschleunigungsprogramm initiiert, Dutzende von Autostraßen in Plätze für Fußgänger umgestaltet und das Bike-Sharing-Programm ins Leben gerufen.

Die Verkehrskommissarin hat für den Umbau ihrer Stadt eine neue Methode verwendet: Viele der Sperrungen und die neuen Radspuren wurden mit einfachen Mitteln zunächst als temporäre Lösungen angelegt. Bewährten sie sich indem sie beispielsweise die Verkehrssicherheit steigerten, wurden sie ausgebaut und fest installiert. In ihrer Amtszeit sank die Zahl der verletzten Fußgänger um 35 Prozent und der Zeitgewinn des Verkehrs stieg um 17 Prozent.

„Als die New Yorker diese Veränderung der Straße sehen und erleben konnten, unterstützten sie diese und verlangten nach mehr“, schreibt Janette Sadik-Khan in dem Buch „Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt.“ Einer ihrer bekanntesten Ratschläge ist: „Wer die Welt verändern will, kann damit beginnen, einen Radweg anzulegen.“

Anne Hidalgo hat glattes, dunkelbraunes schulterlanges Haar. Sie trägt ein schwarzes Jackett und ein buntes Tuch.
Die Bürgermeisterin von Paris: Anne Hidalgo

Anne Hidalgo – Für ein autoarmes Paris

Anne Hidalgo hat keine Angst vor der Autolobby. Im Jahr 2014 wurde sie zur Bürgermeisterin von Paris gewählt. Damals erklärte sie, sie wolle Paris zu einer nachhaltigen Stadt machen. Seitdem drängt sie den privaten Autoverkehr rigoros zurück. Jedes Auto in der Innenstadt muss die Umweltplakette „CritAir“ an der Windschutzscheibe kleben haben, die die Schadstoffklasse des Fahrzeugs anzeigt. Alten Bussen, Lastern und Lieferwagen verwehrt sie bereits die Zufahrt in die Innenstadt. Parkplätze macht sie rar und und teuer. Damit bringt sie ihre politischen Gegner, die Taxifahrer und die Auto-Lobby-Vereinigung, gegen sich auf. Sie werfen ihr vor, sie führe einen ideologischen Krieg gegen Autos. Sie wiederum verweist auf wissenschaftliche Studien, denen zufolge jedes Jahr 2500 Menschen im Großraum der Stadt an den Folgen der Luftverpestung sterben.

Eine ihrer umstrittensten Entscheidungen war die Schließung der Schnellstraße am Seine-Ufer. Seit 2016 ist der Asphalt dort zur Flaniermeile geworden – mit Spielplätzen, Bars und Picknicktischen. Ein Verwaltungsgericht hatte nach einer Klage die Sperrung der Ufer kurzzeitig wieder aufgehoben, aber nach einem neuerlichen Erlass blieb die Sperrung bestehen.

Wahlkampf mit der lebenswerten Stadt

In diesem Monat will Anne Hidalgo als Bürgermeisterin wiedergewählt werden. Ihr Wahlkampfthema: Der Umbau der Stadt. Gewinnt sie, sollen Fußgänger und Radfahrer grundsätzlich Vorfahrt haben. Der Platz für Autos wird stark eingeschränkt. Bis 2024 soll jede Straße in der französischen Hauptstadt einen Radweg bekommen und alle Brücken über geschützte Radwege verfügen. Sie will Paris zur Stadt der kurzen Wege umbauen. Das heißt: Alle Bürgerinnen und Bürger sollen ohne Auto innerhalb von 15 Minuten alles erreichen können, was man im Alltag braucht. Auf ehemaligen Parkplätzen und Fahrspuren sollen Fußgängerzonen entstehe, kleine Grünflächen, Stadtgärten oder auch Spielplätze.

Elektroautos gehören für Hidalgo übrigens nicht zur Verkehrswende. Sie benötigen schließlich den gleichen Platz wie Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Für Hidalgo gilt die Devise: Unabhängig vom Antrieb, soll das Auto in Paris das langsamste Verkehrsmittel werden.

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Jane Jacobs – Vorreiterin für eine menschenzentrierte Stadt

Jane Jacobs stellte sich Mitte des 20. Jahrhunderts Robert Moses in den Weg. Er war damals einer der mächtigsten Männer New Yorks. Als oberster Stadtplaner der Metropole sah sich Moses als Erbauer einer schönen neuen Welt zu der auch die autogerechten Stadt gehörte. Die ärmere Bevölkerung sollte in sauberen, einheitlichen Wohnblöcken am Rande der Städte leben und ihre Freizeit in angelegten Parks verbringen. Ihre Häuser ließ Moses für mehrspurige Autostraßen abreißen. Als er jedoch Greenwich Village und den Washington Square Park für eine mehrspurige Autostraße und einen Freeway platt walzen wollte, stoppte ihn Jane Jacobs. Die Journalistin lebte dort mit ihrer Familie und schrieb für die Zeitschrift „Vogue“ über das Leben und Arbeiten in New York und plädierte öffentlich für eine menschenzentrierte Stadtplanung.

Anfangs nahmen die Stadtplaner sie nicht ernst und beschimpften sie als Hausfrau. Jane Jacobs hatte keine akademische Ausbildung. Aber sie studierte im Zuge ihrer Arbeit minutiös den Alltag und die komplexen Abläufe in ihrer Stadt. Sie beobachtete genau die komplexen Abläufe und Zusammenhänge von Verkehr, Wohnen und Arbeiten. Sie sah die Metropole als eine Ansammlung von Dörfern – in Berlin würde man sie als Kieze bezeichnen, in Köln als Veedel. Während Moses die Arbeiterviertel abreißen wollte, sah Jane Jacobs sie als das Herz der Stadt. Dort mischte sich die Anonymität der Großstadt mit der Vertrautheit, die Dörfer prägt, weil man den Kioskbesitzer kennt oder die Blumenverkäuferin. Diese Vertrautheit in der Nachbarschaft in Kombination mit der kulturellen Vielfalt und der Anonymität der Großstadt, machte für sie den Reiz und den Innovationsgeist aus, der Städte prägt und Menschen begeistert.

Um ihr Wohnquartier zu retten, organisierte Jane Jacobs Nachbarschaftstreffen und Demonstrationen, sie sammelte Unterschriften und mobilisierte mit der früheren First Lady, Eleanor Roosevelt, eine landesweit der bekanntesten Persönlichkeiten für ihr Unterfangen. Gemeinsam verhinderten sie Moses‘ Bauvorhaben.

Gegenmodell zur autogerechten Stadt

Innerhalb weniger Jahre wurde Jane Jacobs zu einer der bekanntesten Kritikerinnen der modernistischen Planungsexzesse. Ein wichtiger Beitrag für die Diskussion war ihr Buch The Death and Life of Great American Cities (Tod und Leben großer amerikanischer Städte), in dem sie 1961 ihre Theorie für eine neue menschenzentrierte Stadtplanung beschrieb. Es war das Gegenmodell zum damaligen Trend der „ville radieuse“, der Gartenstadt, die Wohnen, Arbeiten und Freizeit strikt trennte.

Zahlreiche Stadtplanerinnen berufen sich noch heute auf die Autorin und ihre Texte. Greenwich Village wurde erhalten, aber Jane Jacobs‘ Vision der intakten Nachbarschaft erfüllte sich nicht. Viele der Bewohnerinnen und Bewohner wurden im Zug der enormen Aufwertung des Quartiers verdrängt.


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Regine Günther hat hellblonde Haare, trägt Perlenohrringe, ein helles Shirt und eine dunkelbraune Lederjacke. Sie steht vor einem hellgrünen verschwommenen Hintergrund
Regine Günther ist in Berlin die Umwelt- und Verkehrssenatorin

Regine Günther – Wegbereiterin für die Verkehrswende

Eigentlich kann Regine Günther nur scheitern. In ihrer Doppelrolle als Umwelt- und Verkehrssenatorin von Bündnis90/Die Grünen soll sie Berlin innerhalb kürzester Zeit zu einer klimafreundlichen Mobilität verhelfen. Das heißt: Die Autofahrerinnen und Autofahrer sollen Platz abgeben und ihre Vorfahrt verlieren. Das kommt in der Hauptstadt noch nicht gut an. Umso wichtiger ist der Rückhalt aus der Politik. Der aber fehlt in der Hauptstadt. Das Berliner Mobilitätsgesetz ist auf Druck der Zivilgesellschaft entstanden. Viele Abgeordnete fremdeln mit dem neuen Kurs. Ganz anders Regine Günther – Sie will Berlin umbauen und scheut nicht den Konflikt mit dem Koalitionspartner und der Autolobby.

Bevor Regine Günther Umwelt- und Verkehrssenatorin in Berlin wurde, leitete sie 16 Jahre lang das Klimaschutzreferat beim WWF-Deutschland. Sie kennt sich aus mit Kohlendioxid- und Stickoxidwerten, die Menschen krank machen und weiß, wie Städte umgebaut werden müssen, um den Hitzekollaps im Sommer abzuwenden.

Regine Günthers Forderungen sind unbequem. Sie fordert für Berlin eine City-Maut und eine Nahverkehrsabgabe, um den Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) auszubauen. Außerdem will sie das Anwohnerparken teurer machen. Das ist in Berlin mit 20 Euro in zwei Jahren so unverschämt günstig ist, wie in keiner anderen deutschen Großstadt. In Amsterdam kostet das Ticket über 500 Euro im Jahr.

Überhaupt das Auto, das will sie in der Stadt gerne abschaffen. Statt mit dem Wagen sollen die Menschen künftig viel mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder in gemeinsam genutzten Fahrzeugen von Sharing-Anbietern ihre Alltagswege zurücklegen. „Je weniger Autos auf der Straße, desto mehr Platz für jene, die wirklich auf das Auto angewiesen sind“, sagte sie bei einer Rede zur Zukunft der Mobilität in Berlin.

Viele ihrer Vorschläge sind beispielsweise in den Niederlanden, Norwegen oder Schweden längst beschlossene Sache. Das gilt auch für ihren Vorstoß, ab 2030, Autos mit Diesel- und Benzinmotoren in Berlin zu verbieten. Fünf Jahre später soll die „Zero Emission Zone“ auf das gesamte Berliner Stadtgebiet ausgeweitet werden. Bis 2030 sollen die Berliner Behörden und Landesbetriebe ihre Fuhrparks bis 2030 auf emissionsfreie Antriebe umstellen und die Senatsmitglieder bis Ende 2021 auf saubere Dienstwagen. In der Wissenschaft nennt man so etwas Vorbildfunktion. In Berlin bringt die Verkehrssenatorin damit den ADAC und den Koalitionspartner gegen sich auf.

Rückhalt aus der Politik fehlt

„Berlins unbeliebte Umweltsenatorin“, nannte der „Tagesspiegel“ sie im Dezember. Der Rückhalt aus der Chefetage fehlt für ihre Politik in der Hauptstadt. Immer wieder arbeitet Berlins Regierender Bürgermeister, Michael Müller, gegen sie. Als vor seiner Haustür eine Hand voll Parkplätze wegfallen sollten, hat er umgehend Protestbriefe an seine Nachbarn verschickt.

Das Problem in der Hauptstadt ist: Der Richtungswechsel für eine Mobilitätswende kam nicht aus der Politik, sondern geschah auf Druck der Zivilgesellschaft per Volksbegehren. Über 100.000 Unterschriften hatte die Initiative Volksentscheid Fahrrad 2017 gesammelt und damit Radverkehr zum Wahlkampfthema gemacht. Daraus entstand 2018 das Mobilitätsgesetz mit einer eigenen Rad- und Fußverkehrsstrategie und einem Plan zum Ausbau des ÖPNV. Diese Abmachungen muss der Senat jetzt umsetzen – also Regine Günther.

Auf den Straßen ist 19 Monate nach der Inkraftsetzung des Mobilitätsgesetzes noch wenig zu sehen. Am Beispiel Fahrradverkehr zeigt sich, wie schwierig der Umbau der Hauptstadt ist. Über Jahrzehnte war die Radverkehrsplanung hier ein Randthema. 2016 waren gerade mal 3,5 Stellen für den Radverkehr zuständig. Mit dem Mobilitätsgesetz wurde das Budget auf 200 Millionen Euro für die Legislaturperiode erhöht und bis Ende 2019 wurden mehr als 50 Expertinnen und Experten für Radverkehr eingestellt. Sie müssen jetzt die versprochene Infrastruktur schaffen – in den Verwaltungen und auf der Straße.

Während Radschnellwege, das Radwegenetz und viele andere Maßnahmen noch geplant oder in Bürgerforen diskutiert werden, arbeitet Regine Günther parallel daran, grundsätzlich die Stimmung in der Stadt zu verändern und Radfahrer und Fußgänger stärker zu schützen. Seit Januar können die Berliner Verkehrsbetriebe Falschparker von Busspuren, aus Haltestellenbereichen oder von Straßenbahngleisen abschleppen. Dafür haben sie nun eigene Abschleppwagen.

Manchmal nutzt die Senatorin ihre Position, um klimafreundliche Maßnahmen schneller umzusetzen. In der Holzmarktstraße hat sie vor Ort dafür gesorgt, dass die Breite des Radstreifen den neuen Vorgaben im Radgesetz tatsächlich entspricht und nicht die alte deutlich schmalere Planung umgesetzt wurde. In einer anderen Straße forderte sie während der Bauphase, 170 geplante Parkplätze auf dem Mittelstreifen durch einen Grünstreifen zu ersetzen. Untersuchungen hatten gezeigt, dass die Parkplätze überflüssig seien. Statt die Fläche zu versiegeln, will sie mehr Grün- und Versickerungsfläche schaffen.

Mit diesem Eingreifen vor Ort macht sich Regine Günther Feinde und Freunde. Aber ihr Kurs ist klar: Sie will die Stadt und ihre Bewohnerinnen und Bewohner auf eine Zukunft vorbereiten, in der weniger Autos unterwegs sein werden und die deutlich mehr Grünflächen braucht.

Ute Symanski hat kurzes, schulterlanges Haar, sie trägt ein dunkelblaues langärmeliges T-Shirt mit drei Knöpfen und lacht in die Kamera. Sie lehnt an einer türkisfarbenen Wand mit dem weißen Schriftzug „Aufbruch Fahrrad“
Ute Symanski prägt „Aufbruch Fahrrad“

Ute Symanski – Per Volksinitiative zu einem Radgesetz in Nordrhein-Westfalen

Ute Symanski hat es gewagt. Sie hat als erste Frau in Nordrhein-Westfalen eine Volksinitiative durchgeführt und war erfolgreich. Im vergangenen Jahr hat die Kölnerin mit ihren Mitstreitern von „Aufbruch Fahrrad“ ein landesweites Radgesetz in Nordrhein-Westfalen (NRW) auf den Weg gebracht. Die Entscheidung für das Radgesetz war im Landtag ein historischer Moment. Nie zuvor hat die Landesregierung die Forderungen einer Volksinitiative umgesetzt.

An der großen Zustimmung für den Ausbau der Radinfrastruktur kam die Landesregierung allerdings nicht vorbei. Über Monate hatte Ute Symanski mit ihrem Team von „Aufbruch Fahrrad“ rund 207.000 Unterschriften gesammelt. 66.000 Unterschriften waren notwendig, um im Landtag gehört zu werden. Im Dezember erklärten die Abgeordneten dann, sie werden die Forderungen in einem Radgesetz umsetzen.

Die Ziele von „Aufbruch Fahrrad“ sind ehrgeizig: Sie sehen vor, bis 2025 den landesweiten Anteil des Fahrrads am Verkehr von acht auf 25 Prozent zu steigern, es soll ein weitestgehend kreuzungsfreies Radschnellwegenetz von mindestens 1.000 Kilometer Länge entstehen sowie jährlich 300 Kilometer neue Radwege entlang von Bundes- und Landesstraßen. Außerdem soll es kostenlos sein, Räder in Bussen und Bahnen mitzunehmen. Unklar ist momentan noch, welche der Forderungen tatsächlich übernommen werden.

„Wir haben den Diskurs verschoben“, sagt Ute Symanski. Radfahren sei in der Mitte der Gesellschaft angekommen.

Die Kölnerin kennt sich aus mit Kommunikation und politischen Prozessen. Seit Jahren arbeitet sie als als Coach und Strategieberaterin und berät Wissenschaftsorganisationen, Kommunen und Städte. Außerdem engagiert sie sich in ihrer Freizeit für eine lebenswerte Stadt, in der Autos eine Nebenrolle spielen und Bürgerinnen und Bürger in der Stadt- und Verkehrsplanung mehr Mitsprache erhalten. 2009 gründete sie mit Freundinnen die Wählergruppe „Deine Freunde“, die für eine alternative Politik und mehr Mitbestimmung auf kommunaler Ebene eintritt. Daraus ist 2015 die „Radkomm“ entstanden, einer der größten Mobilitäts-Think-Tanks in NRW. Ute Symanski ist die Frontfrau der „Radkomm“ und eine der Initiatorin und die Vertrauensperson von „Aufbruch Fahrrad“. „Wir haben mit die Mittel der direkten Demokratie genutzt und können nun die Mobilität in unserem Land verändern“, sagt sie. Seit Januar arbeitet sie mit am ersten Radgesetz von NRW.

Sie lehnen entspannt mit dem Rücken an ein Brückengeländer und lachen in die Kamera. Sema Gür steht links im Bild und ist mit einem roten Faltrad unterwegs. Pinar Pinzutir ist mit einem mintfarbenen Singlespeed unterwegs.
Sie haben den Fancy Women Bike Ride erfunden: Sema Gür (links) und Pinar Pinzuti

Sema Gür und Pinar Pinzuti – Ein Fahrrad bringt uns überall hin

Einmal im Jahr bringen Sema Gür und Pinar Pinzuti beim Fancy Women Bike Ride überall auf der Welt zehntausende Frauen auf Fahrrad. Während der gemeinsamen Ausfahrt feiern die Frauen ihre Liebe zum Radfahren, aber sie treten auch für mehr Rechte und bessere Radwege in die Pedale. Mancherorts ist das eine Gratwanderung.

Pınar Pinzuti ist seit ihrer Kindheit überzeugte Radfahrerin. Mit acht Jahren bekam sie ihr erstes Fahrrad. In Izmir war für Radfahrer Mitte der 80er-Jahre kein Platz auf den Straßen. Deshalb lernte sie in den Ferien am Meer das Radfahren. Das hat ihr Leben verändert. Seitdem weiß sie: "Mit dem Fahrrad komme ich überall hin“ – im Alltag wie auf langen Urlaubsreisen durch Südamerika. Momentan arbeitet Pinar Pinzuti als Journalistin in Mailand und schreibt über alle Themen rund ums Radfahren. Ihre Mitstreiterin in Izmir, Sema Gür, ist aus Radfahrerperspektive schon fast eine Spätzünderin. Die Lehrerin hat erst mit 40 Jahren das Radfahren gelernt. Dann war sie von der Leichtigkeit des Bikens allerdings sofort angesteckt. Eines hat sie jedoch irritiert: die Männerdominanz in der Fahrradwelt. In ihrer Gesellschaft wurde eine Ausfahrt schnell zu einem schweißtreibenden Wettkampf. Das störte sie. Denn dieses Verhalten lockt nur wenige Frauen in den Sattel, fand sie. Aber genau das wollte die Lehrerin: Sie wollte türkische Frauen dazu ermuntern, aufs Rad zu steigen. Und zwar im Sommerkleid statt im Radtrikot und gerne auch mit Stöckelschuhen. Deshalb luden sie und Pınar Pinzuti 2013 ihre Freundinnen über Mundpropaganda und Social Media erstmals zum Fancy Women Bike Ride ein.

Für die Ausfahrt hatten sie sich einen besonderen Tag ausgesucht: Den autofreien Sonntag während der Europäischen Mobilitätswoche. Sie brauchten ein stressfreies Umfeld, um möglichst viele Anfängerinnen und Wiedereinsteigerinnen zum Mitmachen zu bewegen. „Wir wollten Frauen die Möglichkeit geben, sie selbst zu sein“, sagt Pınar Pinzuti. Sie sollten sich schick anziehen, ihre Räder herausputzen und dann gemeinsam mit ihren Freundinnen, plaudernd und lachend, langsam durch die Stadt radeln. Damit auch Anfängerinnen mitfahren konnten, war die Tour maximal fünf Kilometer lang.

Inzwischen ist die Ausfahrt deutlich mehr als eine Aufforderung an Nichtradlerinnen, sich in den Sattel zu trauen. Mit dem Rad sind Frauen im Alltag flink und unabhängig unterwegs. Sie erweitern damit ihren Radius. Das ist nicht überall auf der Welt gerne gesehen. In Teheran versperren Männer Frauen auf Fahrrädern den Weg, in San José werden sie angebrüllt und per Autos ausgebremst. Das wollen sich viele Frauen nicht länger bieten lassen. Sie verabreden sich zum Fancy Women Bike Ride, machen einander Mut und radeln gemeinsam durch die Straßen. Im vergangenen Jahr nahmen Zehntausende Teilnehmerinnen in über 100 Städten an der Ausfahrt teil. Pinar Pinzuti und Sema Gür beraten und unterstützen die Aktivistinnen im Vorfeld und stellen Flyer und Poster zum Druck bereit. Gemeinsam zeigen sie der Gesellschaft überall auf der Welt: Wir sind viele und das Fahrrad bringt uns überall hin.

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Andrea Reidl

Andrea Reidl

Andrea Reidl arbeitet als Journalistin, Moderatorin und Buchautorin


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Wie soll die Stadt von morgen aussehen? Bei „Busy Streets“ geht es um nachhaltige Mobilität und die Entwicklung unserer Städte. Ich berichte schon seit längerem für große Medien über Sharing-Angebote, Radverkehr, autonome Fahrzeuge und Stadtbewohner, die Plätze und Grünflächen zurückerobern.

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Redaktion: Andrea Reidl
Lektorat: Ulf Buschmann
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