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Richtungswechsel in Rotterdam: von der Autostadt zur City-Lounge

23.12.2021
10 Minuten
Auf einem breiten hellen Radweg in Kfz-Spurbreite fährt ein Radfahrer

Von Rotterdams Innenstadt war nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr viel übrig. Alte Schwarz-Weiß-Aufnahmen der Stadt zeigen riesige Brachflächen rund um die Kirche Laurenskerk. Beim Wiederaufbau wurden dort, wo einst die Altstadt war, breite mehrspurigen Straßen gebaut und riesige Kreisverkehre für Autos und Straßenbahnen. Bis zum Jahr 2000 hatte die europäische Hafenstadt das amerikanischste Straßennetz der Niederlande. Dann fand ein Kurswechsel statt.

Seitdem ist das neue politische Ziel, das Zentrum in eine moderne City Lounge zu verwandeln. Wo heute noch Autos fahren und parken, sollen Wiesen und Parks entstehen, um der stetig wachsenden Bevölkerung Platz zum Toben und Pausieren zu bieten. Dafür muss der Autoverkehr massiv zurückgedrängt und durch mehr Rad- und Fußverkehr ersetzt werden. Das Tempo, mit der Politik und Planer den Wandel vorantreiben, ist rasant.

Außenstehenden erscheint die Stadt mit dem größten Seehafen Europas längst wie ein riesiges Pilotprojekt. Seit 15 Jahren wird das Zentrum umgebaut, um die aktive Mobilität zu stärken. 2020 hat die Politik zudem beschlossen, dass die Stadt klimaresilient werden soll. Dazu sollen in den kommenden zehn Jahren sieben Stadtprojekte umgesetzt werden. Die Idee ist, sieben „grüne Lungen“ im Zentrum zu schaffen, die bei Starkregen das Wasser aufnehmen können und bei extremer Hitze die Umgebung kühlen.

Konkret soll ein großer Parkplatz begrünt werden, am Hafen soll ein Park in Größe von elf Fußballfeldern entstehen und ein Eisenbahnviadukt soll in einen Park verwandelt werden, das sich durch mehrere dicht besiedelte Stadtteile zieht. Mit 230 Millionen Euro sollen die Projekte umgesetzt werden.

Rund um den Coolsingel wird diese Phase wohl noch eine Weile andauern. Schließlich sind die nächsten Großprojekte dort bereits in Planung. In ein paar Jahren soll der angrenzende Hofplein-Platz mit seinem 20 Meter breiten Springbrunnen umgebaut werden. Seine Neugestaltung ist eines der sieben Stadtprojekte und soll Radfahrerïnnen, Fußgängerïnnen und Anwohnerïnnen den Zugang zu der Fontäne überhaupt erst ermöglichen. Bislang umrunden Autos und Busse auf drei Fahrspuren den Brunnen, dazwischen kreuzen die Straßenbahnen.

Zufußgehen oder Radfahren ist hier nicht vorgesehen. Nach dem Umbau soll der Brunnen zum Herzstück des neuen Parks werden mit vielen Fußwegen und Sitzgelegenheiten für die direkten Anwohnerïnnen. Die Straßenbahn darf weiterhin passieren, der Autoverkehr wird jedoch in einem großen Bogen außen um den Park herumgeführt.

„Rotterdam hat ambitionierte Ziele und traut sich sehr innovativ zu sein“, sagt Sophie Simon, Mobilitätsexpertin des niederländischen Beratungsunternehmens Mobycon. Die Verkehrsexpertin lebt in der Hafenstadt und bekommt den Umbau täglich mit. Die Infrastruktur wandelt sich rasant und mit ihr die Verkehrsmittelwahl der Stadtbewohner:ïnnen. Noch vor zehn Jahren lag der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr hier mit gerade mal 20 Prozent weit unter dem landesweiten Wert von 27 Prozent.

Aber die Hafenstadt holt auf. 2020 legten bereits 28 Prozent der Menschen ihre Wege mit dem Rad zurück und es werden stetig mehr. Die Basis für den Umstieg bilden unter anderem die Fußstrategie, das neue Parkraummanagement und das Mobilität- und Fahrradkonzept.

Der Name des Fahrradkonzepts ist Programm: „Fahrradkurs 2025 – Das Fahrrad als Hebel in der Rotterdamer Mobilitätswende“ heißt der Titel (Fietskoers 2025 – De fiets als hefboom in de Rotterdamse mobiliteitstransitie) übersetzt. Für die Hafenstadt bedeutet das: Menschen jeden Alters und Einkommens sollen hier zukünftig sicher und komfortabel mit dem Rad von zu Hause ans Ziel kommen.

Wie die neue Infrastruktur dafür in der Praxis aussehen könnte, lässt sich bereits heute in der umgebauten Straße Coolsingel ablesen. Die rund 700 Meter lange Straße ist eine der Hauptachsen in der Innenstadt. Anfang 2018 waren hier noch täglich rund 22.000 Autos unterwegs, außerdem Straßenbahnen sowie Radfahrerïnnen und Fußgängerïnnen. Dann wurde der Coolsingel umgebaut.

Seitdem gibt es auf der Westseite der Tram statt einer zweispurigen Fahrbahn einen 4,5 Meter breiten Zweiwege-Radweg. Der Rest der Fahrbahn wurde Fußweg. Autoverkehr gibt es nur noch auf zwei Fahrspuren östlich der Tram und auch nur noch mit Tempo 30. Das zeigt Wirkung: Der Verkehrslärm ist seit dem Umbau deutlich zurückgegangen. Aber auch der sandfarbene Radweg und das helle Pflaster der erweiterten Fußgängerpromenade haben die Straße verändert.

Mit den 77 Bäumen (38 wurden neu gepflanzt) und den vielen neuen Sitzgelegenheiten unter den Laubbäumen steigt die Aufenthaltsqualität und erinnert an die großzügigen Boulevards in Südeuropa. 58,1 Millionen Euro hat der Umbau gekostet. Geht das Konzept der Planer auf, sind hier langfristig nur noch 10.000 Auto unterwegs.

„Wenn ich dort bin, habe den Eindruck, dass bereits heute dort deutlich weniger Autos unterwegs sind“, sagt Bart Christiaens, Fahrradkoordinator von Rotterdam. Die genauen Zahlen kennt er noch nicht. Die will die Gemeinde erst nach der Pandemie erheben. Aber schon während der Bauphase habe sich ein Teil des Verkehrs verlagert, sagt Christiaens. In einigen Nebenstraßen sei die Zahl der Autos zwar etwas gestiegen, aber in einem geringeren Ausmaß als die Verkehrsanalyse vorhergesagt habe. Ein Teil der Fahrzeuge, die zuvor auf dem Coolsingel unterwegs gewesen seien, seien verschwunden, sagt er.

Dieses Phänomen erleben Verkehrsplaner immer wieder selbst beim Einrichten von Baustellen. „Die Menschen suchen sich nicht nur alternative Routen, sie steigen auch auf andere Verkehrsmittel um“, erklärt Christiaens. Trotz des guten Starts bleibt für ihn die Verkehrsentwicklung im Coolsingel in kommenden Monate spannend.

In der unmittelbaren Nähe der Straße befinden sich rund ein halbes Dutzend Parkhäuser. „Die Frage ist, ob die Menschen zu den Einkaufszentren und in die Kinos weiterhin mit dem Auto fahren oder Alternativen nutzen“, sagt der Fahrradkoordinator. Das neue Parkraummanagement sieht vor, dass mehr Menschen den ÖPNV nutzen. Aber Christiaens weiß: „Die Menschen brauchen eine gewisse Zeit, um sich an die neue Infrastruktur zu gewöhnen.“

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Großprojekte werden zügig umgesetzt

Für die Transformation setzt Rotterdam auf eine breite Beteiligung. 25 Partner haben die sieben Stadtprojekte mitentwickelt. Ihre Fachrichtungen reichen von der Architektur über die Kunst und dem Jugendrat bis hin zu Vertretern sozialer Organisationen und der Gemeinde. Die Phase von der Planung bis zur Eröffnung ist mit rund zehn Jahren knapp bemessen. „Der Coolsingel ist etwa innerhalb dreier Jahre geplant und umgebaut worden“, sagt Sophie Simon.

Dass es so schnell geht, liegt aus ihrer Sicht an dem Regelwerk CROW* (*Eigennname) für Verkehrsplanerïnnen, das der deutschen ERA (Empfehlungen für den Radverkehr) entspricht. „Sämtliche Infrastruktur aus den Niederlanden baut auf den CROW-Richtlinien auf“, sagt die Mobycon-Expertin. Die Planer und die Verwaltungen orientieren sich stets an den Richtlinien, weshalb der Bau von Radinfrastruktur in den Niederlanden deutlich schneller gehe als in Deutschland.

„Die ERA ist veraltet. Viele deutsche Städte entwickeln deshalb eigene Standards“, sagt die Expertin. Das kostet Zeit. Sie sagt: „Es wäre einfacher, wenn alle ein einheitliches Regelwerk verwenden würden.“

Bürgerbeteiligung auf Niederländisch

Zu jeder Planung gehört in den Niederlanden auch der intensive Austausch mit den Bürgerïnnen vor Ort. „Bereits vor der ersten Planung befragt man die Anwohner, was gut und was schlecht in ihrer Straße funktioniert, worauf sie stolz sind und wo sie sich gerne aufhalten“, sagt Sophie Simon. Dieser Austausch werde zur Halbzeit und gegen Ende der Planung wiederholt.

Für sie ist das Feedback wertvoll. „Manche Pläne funktionieren gut in der Theorie, aber nicht in der Praxis“, sagt sie. Deshalb sei es wichtig, nachbessern zu können. Außerdem zeige der Dialog den Bürgerinnen und Bürgern, dass Entscheidungen nicht über ihren Kopf hinweg getroffen werden.

Pop-up-Test vor dem Umbau

In Rotterdam werden vor dem schlussendlichen Umbau die neuen Pläne in einem Testlauf ausprobiert. Das gilt auch für die Sperrung einer Nebenstraße des Coolsingels. In der „Meent“ stören Auto-Poser seit Langem die Nachtruhe der Anwohner. Um das abzustellen, wird die beliebte Flaniermeile für den Autoverkehr zeitweise gesperrt. Zunächst für zwei Monate jeweils donnerstags, freitags und am Wochenende. Bewährt sich die Sperrung, soll sie laut Sophie Simons dauerhaft umgesetzt werden.

Allerdings sind auch in den Niederlanden nicht alle Autofahrerïnnen von dem neuen Kurs der Politik begeistert, dem Auto massiv Platz wegzunehmen. Trotzdem bleibt der große Protest aus. „Die Akzeptanz ist größer, weil das Fahrrad omnipräsent in unserer Gesellschaft ist“, sagt Sophie Simon.

Aber anscheinend zeigt auch die Umgestaltung der Innenstadt Wirkung. Christiaens bemerkt einen Wandel während des Feedback-Prozesses. „Die Menschen kommen zu unseren Veranstaltungen und unterstützen unsere Idee zum Umbau der Stadt“, sagt er. Das ist selbst in den Niederlanden neu und bestärkt die Planerïnnen bei dem radikalen Umbau der Stadt.

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Die steigende Aufenthaltsqualität ist bereits vielerorts spürbar. Besonders deutlich ist er für Touristïnnen am Hauptbahnhof. Früher verliefen direkt vor der Eingangshalle eine mehrspurige Straße und das Schienennetz. Wer heute aus der lichtdurchfluteten weitläufigen Halle tritt, steht auf einem riesigen Vorplatz, auf dem sich hauptsächlich Fußgängerïnnen und Radfahrerïnnen tummeln.

Linker Hand geht es für Pendlerïnnen und Reisende weiter zur Straßenbahn. Fahrradpendlerïnnen erreichen nach wenigen Schritten einen der beiden Eingänge zum unterirdischen Fahrradparkhaus. Laufbänder bringen sie ins Untergeschoss zu den rund 5.200 Fahrradstellplätzen.

Auto-Pendlerïnnen hingegen müssen ein paar Hundert Meter laufen, um zu ihren unterirdischen Parkhäusern zu gelangen. Wer nicht unbedingt darauf angewiesen ist, lässt sich nicht mit dem Auto abholen. Denn die einspurige Einbahnstraße vor dem Bahnhof lässt keinen Stopp zu. Ähnlich sieht es auf der Rückseite des Bahnhofs aus. Die wenigen Parkplätze dort sind für Taxis reserviert.

Mit dem neuen Bahnhof hat die Stadt ein Statement gesetzt. Das Zeitalter des Autos klingt langsam aus in der Stadt. Wer in Rotterdam zu Fuß, mit Bus, Bahn oder Rad unterwegs ist, bekommt Vorrang – jedenfalls langfristig.

Zwei Radfahrerïnnen fahren aneinander vorbei. Der Rotterdamer Hauptbahnhof liegt im Hintergrund
Nach dem Umbau haben Radfahrerïnnen und Fußgängerïnnen viel Platz und um den Bahnhof
In Doppelstockgaragen sind die Fahrradräder in dem Parkhaus abgestellt. Ein Radfahrer fährt Richtung Ausgang
Das Fahrradparkhaus und 1.000 zusätzliche Stellplätze rund um den Bahnhof reichen nicht mehr aus, um den Bedarf zu decken
Am Gehwegrand parken Fahrräder in einer langen Reihe
Im Umfeld des Bahnhofs wird der Gehweg als Fahrradstellplatz genutzt

Stellplätze dringend gesucht

Denn bis es tatsächlich so weit ist, müssen noch viele Straßen umgebaut werden. Neben Raum zum Fahren brauchen Radfahrerïnnen Stellplätze für ihre Räder. 15.000 Fahrradstellplätze gibt es momentan im Zentrum. Das klingt viel. Gebraucht werden aber 45.000, also mehr als doppelt so viele.

Dass die vielen neuen Stellplätze nicht reichen, hat einen Grund: In den vergangenen zehn Jahren sind 60 Prozent mehr Menschen aufs Rad gestiegen als zuvor. Und es werden täglich mehr. „Entsprechend viele Räder stehen überall in der Innenstadt am Straßenrand“, sagt Sophie Simon.

Das gilt auch für die Wohngebiete. „In der Straße, in der ich wohne, gibt es zehn Fahrradbügel“, sagt sie. Dabei würden Hunderte gebraucht. Aus ihrer Sicht wäre es am einfachsten, in jeder Wohnstraße ein bis zwei Pkw-Stellplätze in Fahrradparkplätze umzuwandeln.


Fahrrad-Parkdeck auf Zeit

Das ist momentan nicht vorgesehen. Allerdings können sich die Anwohnerïnnen bei Bedarf direkt an die Stadt wenden. „Wenn drei Anwohner gemeinsam eine Anfrage stellen, dann wird für drei bis sechs Monate eine sogenannte „Fietsvlonder“ aufgestellt“, sagt der Fahrradkoordinator. Das Kunststoffdeck mit zehn Fahrradbügeln wird auf einem Parkplatz abgestellt. Sofern die Fahrradbügel gut genutzt werden und sich die übrigen Anwohnerïnnen nicht beschweren, wird die Fietsvlonder in einen dauerhaften Fahrradstellplatz verwandelt.

Das gelingt laut Christiaens bei 80 Prozent der Pop-Up-Stellplätze. Die Maßnahme ist jedoch nur der berühmte Tropfen auf dem heißen Stein. „Das Fahrradparken ist unsere Achillesferse“, gibt Christiaens zu. Mit seinem Team stockt er die Zahl der Stellplätze zwar permanent auf – erst im Sommer kamen unter anderem rund 1.000 Stellplätze am Bahnhof hinzu und in der Nähe des Coolsingels wurde eine Fahrradgarage für 450 Räder eröffnet – aber es fehlen große Flächen zum Fahrradparken im Zentrum.

Bald soll im Keller eines ehemaligen Kaufhauses eine Parkgarage entstehen. Auch eine einer Bibliothek und leerstehende Ladenlokale haben die Planer im Blick. Aber die Suche nach Flächen wird den Fahrradkoordinator auch in den kommenden Jahren beschäftigen. Die Gemeinde geht davon aus, dass 2030 mehr als 60.000 Fahrradstellplätze benötigt werden.


Mehr Mobilitätsgerechtigkeit

Eine Herausforderung für die Politik ist es, den Anteil der Radfahrer im gesamten Stadtgebiet gleichmäßig zu erhöhen. Im Rahmen des „Fietsplan Rotterdam 2016–2018“ hatte sich herausgestellt: Das Gefälle zwischen dem Norden und dem Süden der Stadt ist riesig. In dem ehemaligen Hafengebiet südlich der Maas werden 30 Prozent weniger Wege mit dem Rad zurückgelegt. 52 Prozent der Befragten gaben an, nie oder fast nie das Fahrrad zu nutzen.

Christiaens kennt die Zahlen seit Jahren. „In Rotterdam Zuid leben traditionell viele Hafenarbeiter und Migranten in der zweiten oder dritten Generation“, sagt er. Die niederländische Fahrradkultur habe sich dort noch nicht durchsetzen können. Manche der Bewohnerïnnen könnten nicht Radfahren oder besitzen kein Fahrrad. Um das zu ändern, startete die Gemeinde mit verschiedenen Partnern vor fünf Jahren das Programm "Fietsen op Zuid“. Seitdem arbeiten die verschiedenen Organisatoren eng mit den Ansprechpartnerïnnen vor Ort zusammen und versuchen über verschiedene Projekte, das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel bei den Menschen zu etablieren.

„Cycle Along“ ist einer von vielen Bausteine des Programms und wendet sich an Frauen mit bikulturellem Hintergrund. Neben Radfahrkursen für Hunderte von Frauen wird auch ein Botschafterinnen-Netzwerk aufgebaut. Das heißt, die ehemaligen Teilnehmerinnen bringen anderen Frauen vor Ort Fahrradfahren bei. Damit erweitern die Frauen gemeinsam ihren Aktionsradius und bilden neue Netzwerke.

Für Kinder gibt es Extrakurse, über die dortige BMX-Schule. Damit alle nach den Kursen weiterradeln können, hat die Stadt die „Fietserbank“ eingerichtet. Wer sich kein eigenes Rad leisten kann, bekommt dort ein gebrauchtes. Rund 1.000 Fahrräder bekommen so jedes Jahr einen neuen Besitzerïnnen.

Aber es geht nicht nur darum, dass jeder fähig ist, Rad zu fahren. Jeder, der neu gewonnenen Radfahrerïnnen muss sich auch trauen, mit dem Gefährt quer durch die Stadt zu radeln. Das will der „Fietskoers 2025“ sicherstellen. „Eine der Hauptkomponenten des Plans ist, dass die Infrastruktur für schnelle und langsame Radfahrer geplant wird“, sagt Sophie Simon. Für sie ist das ausschlaggebend, um alle potenziellen Radfahrerïnnen in den Sattel zu bringen.

Viele der älteren Radwege Rotterdams sind für die stetig wachsende Zahl an Radfahrenden jedoch zu schmal. Christiaens hat dazu bereits eine Idee. Die langsameren Radfahrer sollten zukünftig weiterhin die Radwege nutzen, sagt er. Sportliche Radfahrerïnnen und die schnellen E-Bike-Fahrerïnnen dagegen könnten auf die Fahrbahn wechseln und sich mit den Autos den Platz teilen. Das funktioniert aus seiner Sicht jedoch nur, wenn stadtweit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit eingeführt wird.

Für ihn ist das der nächste Schritt, Tempo 30 auf den Straßen Rotterdam der Zukunft. Das passt auch deutlich besser zu dem Ziel der Stadt, das Zentrum in eine City Lounge umzuwandeln.


Der Beitrag ist zuerst im Magazin Veloplan erschienen

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Andrea Reidl

Andrea Reidl

Andrea Reidl arbeitet als Journalistin, Moderatorin und Buchautorin


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