Kann Andreas Scheuer Radverkehr?

Er ist mit dem Rad gekommen, er ist über die Protected Bike Line gefahren, die der ADFC provisorisch aufgebaut hat und er hat sich auch noch auf einem Fahrrad fotografieren lassen. Mit seinem Auftritt beim Nationalen Radverkehrskongress im Mai in Dresden hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) einen PR-Coup hingelegt.

„Ich bin Verkehrsminister und damit auch der Fahrradminister. Ich werde den Radverkehr in den nächsten Jahren deutlich stärken“, sagte Scheuer vor den 800 Kongressteilnehmern und stellte seine acht Leitziele für den neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) vor. Dieser bildet die Grundlage für die bundesweite Radverkehrspolitik. Dabei geht es unter anderem um smarte Lösungen wie eine grüne Welle für Radfahrer, ein lückenloses Radwegenetz bis hin zur Vision Zero, also null Radverkehrstote.

Signal pro Radverkehr

Diese klaren Statements zum Ausbau des Radverkehrs hatte keiner der anwesenden Experten erwartet. Allein Scheuers Kommen war ein Novum. Seine Vorgänger Peter Ramsauer und Alexander Dobrindt hatten sich bei wichtigen radverkehrspolitischen Terminen nie blicken lassen, sondern stets nur ihre Staatssekretäre geschickt. In ihrer Funktion als Minister sind sie auch nie Fahrrad gefahren. Scheuer hat überrascht und mit seinen acht Zielen außerdem die wichtigsten Forderungen der Radverbände aufgegriffen. Für sie ist das ein starkes Statement. Erstmals erhält der Radverkehr offenbar Rückenwind aus der Bundespolitik. Weiterhin vermissen die Experten allerdings maßgebliche Punkte für einen schnellen und sicheren Umbau des Radverkehrs.

Autos Platz wegnehmen

„Die Ziele sind alle gut“, sagt Ludger Koopmann, stellvertretender Bundesvorsitzender vom Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC). Ihre Formulierungen gehen ihm allerdings nicht weit genug. Die Umsetzung der Ziele funktioniere nur, wenn der Platz für die Radinfrastruktur dem Autoverkehr weg genommen werde, erklärt Koopmann. Dieser Passus müsse im neuen NRVP verankert werden.

„Wir brauchen gute Straßen für Alle“, sagt der Experte. Bislang habe die „Flüssigkeit des Verkehrs“ rechtlich oberste Priorität bei der Stadtgestaltung. Damit sei jedoch immer nur der Kfz-Verkehr gemeint. Die Bereitschaft, tatsächlich den Autoverkehr für mehr Radverkehr zu beschneiden, kann er bei Scheuer noch nicht erkennen. Die Debatte im Januar habe deutlich gezeigt, Einschränkungen wie etwa ein Tempolimit für Autofahrer, seien für den Minister immer noch ein rotes Tuch. Noch. Denn Koopmann stellt fest: Der Druck auf die Regierungsparteien wachse stetig. Die Forderung nach lebenswerten Städten, aktivem Klimaschutz und attraktiven Alternativen zum Auto zeige sich unter anderem in den vielen bundesweiten Radentscheiden, der „Fridays for Future“-Bewegung und dem Ergebnis der Europawahl.

Katja Diehl, Bundesvorsitzende des Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat Scheuers Auftritt ebenfalls positiv überrascht. Allerdings vermisst sie eine Strategie, um den Übergang zur Verkehrswende zu gestalten. Die Bundesvorsitzende plädiert wie der ADFC für ein flächendeckendes Tempo 30 in den Städten, um ad hoc die Sicherheit und die Lebensqualität auf den Straßen zu steigern.

Tempo 30 ist gesund

Für Befürworter der Verkehrswende ist Tempo 30 seit langem die Geschwindigkeit der Wahl. Die Erfahrungen in Nebenstraßen zeigen: Die günstige Maßnahme lockt Menschen aufs Rad und hat zudem noch gesundheitliche Vorteile. Der Abrieb an den Reifen nimmt ab, es wird weniger Feinstaub aufgewirbelt und die Autos blasen weniger Schadstoffe in die Luft. Zwar sinkt die Zahl der Unfälle bei dieser Geschwindigkeit kaum merklich, dafür gehen sie deutlich glimpflicher aus. Denn der Bremsweg ist bei 30 km/h erheblich kürzer als bei 50 km/h und die Aufprallwucht ebenfalls deutlich schwächer. Fährt ein Auto mit 50 km/h einen Fußgänger an, liegt seine Überlebenschance bei lediglich 20 Prozent. Bei Tempo 30 steigt sie auf 70 Prozent.

Null Verkehrstote

Die Sicherheit auf den Straßen ist ein zentrales Thema der Regierungsparteien und eine klare Forderung der Verbände. Vor zwei Jahren haben CDU/CSU und SPD Vision Zero als Ziel im Koalitionsvertrag vereinbart. Allerdings ist davon auf den Straßen noch nichts angekommen. Im Gegenteil. Nach zwei Jahren Rückgang sind 2018 wieder mehr Menschen bei Unfällen ums Leben gekommen, 3.265 Menschen starben bei Unfällen im Straßenverkehr. Jetzt nennt Scheuer die „Vision Zero“ erneut explizit in seinem Leitzielen für Radfahrer.

Das hat einen Grund. Auch die Zahl der Fahrrad-Toten ist im vergangenen Jahr um 15 Prozent auf 455 Opfer gestiegen. In trauriger Regelmäßigkeit berichten Zeitungen von Hamburg bis München über getötete Radfahrer. Besonders häufig ist immer wieder auch von Lkw zu lesen, die Menschen überfahren haben, weil ihre Fahrer Radfahrer und Fußgänger übersehen haben. Viele dieser Unfälle können mit Abbiegeassistenten ab 1.000 Euro vermieden werden. Die kamera- und sensorbasierten Systeme warnen die Fahrer vor Menschen in unmittelbarer Nähe ihres Fahrzeugs.

Hohe Nachfrage nach Abbiegeassistenten

Im Januar hat der Verkehrsminister die „Aktion Abbiegeassistent“ ins Leben gerufen, um mit fünf Millionen Euro pro Jahr die Aus- und Nachrüstung mit dem Warnsystem zu fördern. Die Nachfrage war immens. Nach vier Tagen waren die Mittel bereits vergeben. Gestern Nachmittag hat Scheuer die Summe nun auf zehn Millionen verdoppelt. Auf EU-Ebene sind frühestens ab 2024 Abbiegeassistenten bei Neuzulassungen Pflicht. Eine Lösung für die bisherigen Flotten existiert noch nicht.

Aber viele Menschen wollen nicht länger warten. Sie fordern Konsequenzen. Nach dem Absturz der Boeing 737 Max 8 hat Scheuer eigenen Angaben auf Twitter zufolge den deutschen Luftraum für diese Flugzeuge gesperrt. Diese Konsequenz wünschen sich Verbände auch für Lkw, die ohne Abbiegeassistenten in Deutschland unterwegs sind. Der ADFC fordert zudem, dass Lkw rechtlich dazu verpflichtet werden, mit Schrittgeschwindigkeit an Kreuzungen rechts abzubiegen.

StVO und StVG ändern

Meint die Bundesregierung Vision Zero und die Verkehrswende tatsächlich ernst, müssen sie nach Ansicht von VCD und ADFC das Straßenverkehrsgesetz (StVG) und die Straßenverkehrsordnung (StVO) überarbeiten und anpassen. „Das StVG ist rein juristisch ein klassisches Gefahrenabwehrgesetz“, sagt Roman Ringwald, Rechtsanwalt in Berlin und Experte im Straßen- und Straßenverkehrsrecht. Seine Kanzlei hat im Auftrag des ADFC ein Gutachten erstellt und festgestellt, das StVG bevorzuge den fließenden Autoverkehr und verhindere mit der StVO den unkomplizierten Ausbau klimafreundlicher Mobilität.

CDU/CSU und SPD haben die Änderung von StVG und StVO zwar in ihrem Koalitionsvertrag festgehalten, aber bisher nicht umgesetzt. Dabei wäre dies eine Grundbedingung für sichere Rad- und Gehwege. Denn die Kommunen sind an das Gesetz und die Verordnung gebunden und müssen sie umsetzen.

„Ein modernes Straßenverkehrsgesetz soll nicht allein der Gefahrenabwehr dienen“, sagt Burkhard Stork, ADFC Bundesgeschäftsführer. Bislang können Radverkehrsanlagen und Fahrradstraße nur bei besonderer Gefahrenlage angeordnet werden, oder wenn das Fahrrad dort die vorherrschende Verkehrsart ist oder es werden soll. Das ist kompliziert und für Stork nicht zeitgemäß. Deswegen hat der ADFC mit einem „Gute-Straßen-für-alle-Gesetz“ einen Gesetzentwurf zur fahrradfreundlichen Reform der StVG und StVO entwickelt. Auch Minister Scheuer hat angekündigt bis Pfingsten eine Novelle der Straßenverkehrsordnung vorzulegen.

Kommt nun nach jahrelangem Stillstand langsam Bewegung in die bundesweite Radverkehrspolitik? Die Zeit drängt, denn die Crux ist: Der Umbau der Städte kostet Geld und Zeit. „In dem neuen NRVP müssen Ziele und Termine festlegt werden, um den Ausbau der Radinfrastruktur zu sichern und zu beschleunigen“, fordert Koopmann. Ebenso wie die Finanzierung und die Zuständigkeiten. Momentan dauert der Bau eines Radwegs in Berlin vier Jahre. So viel Zeit hat Deutschland nicht, wenn es das Verkehrschaos und die Klimakrise in den Griff kriegen will.

Hier kann jeder online am neuen Nationalen Radverkehrsplan mitwirken.

Update 6.Juni: In einer früheren Version des Artikels hieß, dass die kamera- und sensorbasierten Assistenzsysteme die Lkw-Fahrer vor Menschen im toten Winkel ihres Fahrzeugs warnen. Ein Leser hat mich darauf hingewiesen, dass der Begriff „toter Winkel“ in Fachkreisen inzwischen umstritten ist und hinterfragt werden muss. Vielen Dank für den Hinweis und für den Link zu diesem aufschlussreichen Video. Ich habe den Begriff ersetzt.

Update: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es zu dem Förderprogramm für eine freiwillige Aus- bzw. Nachrüstung von Lkw und Bussen mit Abbiegeassistenzsysteme, dass die Nachfrage immens war, die Mittel bereits nach vier Tagen vergeben waren und jetzt nichts mehr passiere. Gestern Nachmittag hat Scheuer die Fördersumme nun auf zehn Millionen verdoppelt. Ich habe die Stelle im Text aktualisiert.