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Weg mit den Autos – her mit dem schönen Leben!

Warum kommt die deutsche Verkehrswendepolitik seit Jahrzehnten nicht vom Fleck? Ein „mütender“ Kommentar

von
06.04.2021
12 Minuten
Fahrradfahrer:innen und Passanten
tummeln sich auf dem neuen autofreien Abschnitt der
Friedrichstraße.

Gar nicht so selten ist man ja als Journalistïn Teil des Problems. Auch ich habe bei Moderationen zu Mobilitätsthemen Aktivistïnnen gefragt: Hassen Sie Autos?

Warum habe ich das gemacht? Weil es so herrlich plakativ ist. Das Problem an einer solchen Frage ist aber, dass man damit sofort das Setting für ein Gespräch setzt: Leute, die sich für weniger Autos einsetzen, sind irrational, extrem, unangemessen, gar voller Hass, also furchterregend – der jetzige Zustand hingegen sei vernünftig.

Autos hassen? Das wäre ja bekloppt. Ein Auto ist technologisch betrachtet eine tolle Sache. Aber wie bei allen toxischen Dingen, ist die Menge entscheidend: Wenn jeder Mensch ein Auto besitzt und das am Wegesrand abstellt, ist bald der ganze Planet vollgeparkt. Das ist trivial, aber in seiner Konsequenz scheinbar sehr schwer zu verstehen.

Die Debatte um die autofreien Städte ist entsprechend ermüdend. Politikerïnnen meiden das Wort „autofrei“ wie der Teufel das Weihwasser. Selbst Aktivistïnnen wie die der Initiative Berlin autofrei sind auch ohne Nachfrage sofort bemüht zu erklären, dass es ihnen nicht darum geht, alle Autos zu verbieten. Polizisten, Rettungssanitäterinnen, Feuerwehrleute, Taxler, Car-Sharer oder Menschen, die aus körperlichen Gründen auf vier Räder und einen Motor angewiesen sind, sollen selbstverständlich weiter Autos nutzen können. Und wer sein Vermögen in ein Fahrzeug investieren möchte, kann das gerne tun – nur eben jenes Gefährt nicht kostenfrei im öffentlichen Raum parken.

Auch das sollte im Grunde selbstverständlich sein. Warum also müssen sich stets Menschen verteidigen, die sich für weniger Autos einsetzen wollen? Warum müssen sie vorsichtig formulieren, auf Zehenspitzen herumlaufen, verbal mit Begriffen wie „autoreduziert“, „autoarm“ herumlavieren, um die Bevölkerung nicht zu verschrecken?

Autodominanz ist nicht der Normalzustand

Die Antwort lautet: Weil der Diskurs verschoben ist. Die jahrzehntelange Dominanz des Autos in den Orten, in denen wir leben, lässt viele Menschen glauben, das sei der Normalzustand. Wer nichts anderes als die Blechlawine rechts und links der Straße kennt, dem fällt das oft gar nicht mehr auf. Wir halten es für normal, wenn zwei Tonnen schwere Blechbehälter mit 50 Stundenkilometern an unseren Wohnungen, Cafés und Grundschulen vorbeidonnern. So passiert es, dass etwa die Münchner SPD* eine moderate Forderung nach flächendeckendem Tempo 30 als „Anti-Auto-Ideologie“ abkanzelt. Die Münchner CSU spricht bei der Planung eines autofreien Quartiers gar von „Umerziehungslager“.

Beide Vergleiche sind natürlich unangemessen und komplett over-the-top. Dass bürgerliche Parteien allen Ernstes und ohne Scham solche Ausdrücke verwenden, zeigt aber auch wie sehr die Autodominanz als Normalzustand verinnerlicht ist.

Platz machen für das schöne Leben

Dabei ist es doch so: Anti-Auto-Ideologie ist im Grunde nur ein sehr hässliches Wort für ein „gutes und gesundes Leben“. Weniger Autos in Städten bedeuten: Luft, die man unbesorgt atmen kann. Wohnviertel, in denen Kinder ohne Aufsicht spielen können. Mehr Platz für Bäume, Pflanzen, Bänke.

Es gibt auf Twitter einen Bot, der das wunderschön verdeutlicht. Der Bot zieht automatisiert Parkhausdaten der Stadt Karlsruhe und berichtet stündlich, wie viel Platz mitten in Karlsruhe für Autos reserviert ist.

29.3. 13.00 Uhr: #Karlsruhe Zentrum: 3676 freie Parkhausplätze gemeldet. Wenn entsprechend Autos von den Straßenrändern verschwänden, würden 45950m2 frei, z.B. für 827 Kinderwippen, 8271 Fahrradbügelstellplätze, 1378 Cafétische oder Ruhebänke und 1010 Bäume.


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Wer Begriffe wie „autoarm“ oder „autoreduziert“ verwendet, blendet sprachlich aus, dass sehr viele Menschen kein Auto besitzen und jene mit ein, zwei oder noch mehr Autos Klima-, Umwelt-, Sicherheits- und Platzprobleme verursachen, von denen alle betroffen sind. Die Nutzflächen neu zu verteilen, sodass auf Rad- und Fußverkehr die Hälfte des Platzes entfielen – und von diesem Zustand ist man weit entfernt – wäre immer noch längst nicht gerecht.

Das Platzproblem ist aber bei weitem nicht das einzige: Die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor wurden bis 2019 so gut wie nicht reduziert. Der Rückgang 2020 ist Folge mehrerer Lockdowns. Und immer noch haben viele deutsche Städte schlechte Werte bei der Luftreinhaltung. Und dann wären da noch die vielen Verkehrstote und Verletzte, die durch Autounfälle verursacht werden, an die man sich schon fast gewöhnt hat.

Mehr Platz für Fußgängerïnnen, bessere Infrastruktur für Rad- und öffentlichen Personennahverkehr sind die Lösung – in Kombination mit viel weniger privaten Personenkraftwagen, egal in welcher Form und Größe. Diesen wichtigen zweiten Teil der Lösung traut sich allerdings kaum ein:e deutsche Politikerïn auszusprechen. Das liegt natürlich auch daran, dass dies ein Eingeständnis bisheriger Fehler wäre – quer durch das Parteienspektrum.

Autoabhängigkeit quer durch alle Parteien

Konservative Politikerïnnen bemühen stets das Totschlag-Argument „Arbeitsplätze“, die man in der deutschen Automobilindustrie nicht gefährden dürfe. Weniger Autos bedeutet in diesem Szenario weniger Arbeitsplätze, Ende der Diskussion. Als seien all die Probleme, die von Autos ausgehen, diesem einen Argument unterzuordnen.

Vermeintlich liberale Politikerïnnen stimmen oft die „Man will uns unsere Freiheit nehmen“-Hymne an. Da liegt natürlich ein Missverständnis vor. Es gibt kein Grundrecht darauf, sein Auto überall hinzustellen, wo scheinbar Platz ist. Echte Freiheit wäre es, sich ohne Auto möglichst mobil bewegen zu können und zwar egal in welchem Alter, Gesundheitszustand und mit welchem Vermögen.

Beim Thema PKW-Reduktion versagen auch regelmäßig die Vertreter der Linken und der SPD. So kann sich die Berliner SPD-Spitze mitten in der Klimakrise nicht dazu durchringen, dem Ausbau der A100 eine klare Absage zu erteilen. Anderswo – zum Beispiel in den Niederlanden oder Südkorea – werden hingegen Autotrassen, die Wohngebiete zerschneiden, bereits wieder abgerissen und ihr Stadtumfeld begrünt und belebt. In den USA sieht ein Gesetzentwurf Zahlungen an Städte vor, die Stadtautobahnen entfernen wollen. Ziel ist es, den Schaden an jenen Bevölkerungsgruppen wieder gut zu machen, deren Quartiere durch diese Asphaltschneisen abgewertet und isoliert wurden.

In London, Paris, Brüssel, Oslo, Rom und Amsterdam haben die Regierenden einen Zeitraum genannt, bis wann fossile Verbrenner-Autos nicht mehr in der Stadt fahren dürfen. Nicht so in Berlin, wo Linke und SPD diese Klimaschutzmaßnahme verhindern. Werden Maßnahmen zur PKW-Verdrängung verhindert, werden oft „soziale Auswirkungen“ vorgeschoben.

Das „soziale“ Argument

Parteien, die sich selbst als Verteidiger der Armen und Entrechteten betrachten, verwechseln den Besitz eines umweltschädlichen Autos mit Mobilität und stellen die Gesundheit der Bevölkerung und besseren Klimaschutz hinten an. Als klassisches Beispiel muss oft die „Krankenschwester, die zur Nachtschicht fährt“ dienen, die ohne Auto nicht zum Dienst pendeln könnte.

Dabei wird andersherum ein Schuh daraus. Warum müssen Pflegekräfte oft überhaupt pendeln: Weil sie sich die Mieten in der Stadt nicht mehr leisten können. Grund ist also eine verfehlte Sozialpolitik. Und wenn Arbeitende nicht bequem ohne Auto zum Dienst kommen, hat zusätzlich noch die Verkehrspolitik versagt. Ohne Auto mobil zu sein müsste die Default-Einstellung sein – nicht andersherum. Dazu kommt: Wer wirklich arm ist, kann sich schlicht kein Auto leisten. Wer prekär verdient, wohnt nicht im Häuschen mit grünem Garten, sondern an Straßen, deren Abgasbelastung besonders hoch ist. Teile der SPD haben mit dieser Erkenntnis ein größeres Problem. So groß, dass es inzwischen auf Twitter einen Satire-Account gibt, der unter dem MottoHerzenssache Benzin“ Aussagen der Partei persifliert.

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Gerne werden bei der Prüfung „sozialer Auswirkungen“ auch Stadt und Land gegeneinander ausgespielt. Doch auch das führt in die Irre. Wer sagt, dass der private Auto-Besitz im Dorf oder der Kleinstadt unersetzlich sei, blendet die vorhandenen Alternativen einfach aus: Carsharing, Bus und Zug, Fahrrad, und natürlich eine Grundversorgung vor Ort funktionieren auch in ländlichen Gebieten. Man hat sich nur jahrzehntelang politisch nicht darum gekümmert.

Die Grünen sind aktuell die einzige Partei, die sich das Ziel „weniger Autos in der Stadt“ in ihr Bundestags-Wahlprogramm geschrieben haben. Weil die Grünen, um mehrheitsfähig zu sein, auch „Wirtschaftskompetenz“ ausstrahlen möchten, ist jedoch mit der Verkehrswende, wenn es konkret zur Sache geht, dann doch allzu oft nur eine Antriebswende gemeint. Denn sonst seien Arbeitsplätze in Gefahr, heißt es auch bei den Grünen. Hier schließt sich der Kreis zu den Konservativen.

E-Autos sind keine Lösung

Eine Antriebswende reicht jedoch nicht, denn auch E-Autos verbrauchen Platz und Ressourcen. Radfahren und zu Fuß gehen sind zehnmal effektiver als Elektroautos, um klimaneutrale Städte zu erreichen, stellten Forscher fest, die zwei Jahre lang Reiseaktivitäten in sieben europäischen Städten gesammelt und daraus eine CO2-Bilanz für verschiedene Verkehrsträger abgeleitet haben. Ihr Fazit: Die Förderung aktiver Fortbewegung sollte ein Eckpfeiler der Strategien zur Erreichung von Klimazielen sein – insbesondere in städtischen Gebieten.

Eine wirksame transformative Politik müsste sich aktiv darum kümmern, wie eine Autoindustrie mit erheblich weniger Stückzahlen von Neuwagen zukunftsfähig werden könnte. Sie müsste sich darüber Gedanken machen, wie Lieferketten nachhaltig und Wertschöpfungsketten kreislauffähig werden können. Ein konsumorientiertes Instrument wie die E-Autokaufprämie springt viel zu kurz. Lediglich den viel zu hohen Bestand der Verbrenner-Privatfahrzeuge mit weiteren privaten E-Autos zu erhöhen, wird weder an den grundsätzlichen Problemen der deutschen Automobilindustrie etwas ändern, noch etwas Substanzielles zur Verkehrswende beitragen können.

Der Weg in den Kommunen ist jedenfalls bereits vorgezeichnet: Autos zu fahren und zu parken muss teuer und unbequem werden. Dazu muss die Politik auf Bundes- und Landesebene wie auf kommunaler Ebene alle verfügbaren Mittel nutzen: eine KFZ-Steuer, die sich nach Gewicht, Größe und Schädlichkeit des Gefährts bemisst, eine CO2-Steuer und City Maut sowie eine deutlich erhöhte Stellplatzgebühr. Gleichzeitig müssen Rad und Fußverkehr bevorzugt und gemeinsam mit dem ÖPNV massiv finanziell gefördert werden. Städteplanung muss sich an Klimazielen und dem angestrebten niedrigen Autoaufkommen orientieren, nicht umgekehrt.

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Die simple Wahrheit ist: Eine autofreundliche und gleichzeitig menschenfreundliche Stadt gibt es nicht. Man muss sich schon entscheiden.

Die Realität sieht anders aus. Nicht mal in der Stauhauptstadt München traut sich eine grüne Bürgermeisterin das Offensichtliche zu sagen, nämlich dass die Zahl der Autos drastisch reduziert werden muss. Nein, da heißt es dann konziliant, man dürfe Verkehrsmittel nicht gegeneinander ausspielen. Es gehe nicht um Autofahrer gegen Radfahrer. Die meisten Münchner seien beides. Das stimmt natürlich auf gewisse Weise, spart aber auch aus, dass der KFZ-Bestand in der bayrischen Landeshauptstadt stetig wächst, und gleichzeitig die Hälfte der Münchnerïnnen gar kein eigenes Auto besitzt. In anderen Großstädten gibt es ein ähnliches Bild. Ist das faires Miteinander?

Natürlich könnte man jetzt sagen, solche vermeintlich verbindenden Aussagen seien Bestandteil einer klugen Taktik. Man dürfe schließlich die Leute nicht verprellen, nicht zu Radikales fordern, bei Politik gehe es um Kompromisse aushandeln, man müsse auch die Konservativen mitnehmen. Schließlich seien weniger Stau und freie Fahrt für alle Bürgerïnnen ja was Schönes.

Aus kleinen Zielen werden kleine Maßnahmen

Das Problem: Aus kleinen Zielen werden kleine Maßnahmen. Nicht nur in München, in ganz Deutschland wird die Verkehrswende verstolpert. Bürgerbeteiligung verkommt zur Verhinderungsplanung, mündet in Streit um breite Fuß- und Radwege, insbesondere, wenn dabei Parkplätze wegfallen sollen. Das Wort Geschwindigkeitsbegrenzung oder Tempo 30 zieht „mütend“ (eine Kombination aus wütend und müde) machende, schier endlose Diskussionen nach sich. Und wenn doch mal was beschlossen wird, verkünstelt sich Verwaltung in quälend langsamer Detailplanung, anstatt einfach mal etwas umzusetzen oder auszuprobieren.

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Wie es anders geht, zeigten während des ersten Corona-Sommers zahlreiche europäische Städte. Allen voran die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo, die ihre Wiederwahl an ihre Vision geknüpft hatte. In einem Interview mit der Zeit sagte sie:

Während meiner letzten Amtszeit haben wir bereits 300 Kilometer neue Fahrradwege durch Paris gebaut. Die Folge: Im vergangenen Sommer fuhren auf vielen großen Boulevards mehr Fahrräder als Autos. Mein nächstes Ziel ist es, jede Straße in Paris fahrradtauglich zu machen.

Aber auch Barcelona, Mailand, Lissabon, Krakau, Brüssel und London: Nach Angaben der European Cyclists’ Federation (ECF) wurden in Europa im Jahr 2020 eine Milliarde Euro für Radverkehrsmaßnahmen im Zusammenhang mit Covid ausgegeben. Es entstanden mindestens 1.000 Kilometer neue Radwege, verkehrsberuhigende Maßnahmen und autofreie Straßen. Die vielerorts zunächst provisorisch entstandenen Radwege führten dazu, dass mehr Menschen aufs Rad stiegen und aufs Auto verzichteten. Repräsentative Umfragen zeigen, dass eine überwiegende Mehrheit der Menschen das begrüßt und in Befragungen angibt, auch weiterhin mehr Rad fahren zu wollen und zu Fuß zu gehen.

Verzagte deutsche Städte

Nur deutsche Städte – mit Ausnahmen einiger Teile von Berlin – scheinen mut- und kraftlos weitermachen zu wollen wie bisher. Dazu passt, dass der Bundesverkehrsminister in der Debatte um die Corona-Hilfen nicht so wirkte, also wolle er Mobilität gestalten, sondern eher wie ein Autoverkäufer agierte. „Wir müssen die Halde leer bekommen“, sagte Andreas Scheuer und setzte sich für Verkaufsprämien ein – auch für Verbrenner. Auch sonst stolpert der Minister von einem Fettnapf in den nächsten, die Stichworte wären STVO-Debakel, Autobahn GmbH. Aktuell setzt sich der Politiker in Brüssel dafür ein, die geplanten Kohlendioxid-Grenzwerte für mehr Klimaschutz aufzuweichen.

Die hier zitierten verbalen Verwirrungen deutscher Politikerïnnen* sind nur einige unter vielen, die zeigen, wie Debatten um Autoreduktion polarisieren. Sie werden noch schärfer werden. Denn es geht um Veränderung, und viele Menschen stehen Veränderungen grundsätzlich kritisch gegenüber. Nicht wenige werden sich auf dem Weg in eine klimafreundliche Zukunft jedoch notgedrungen umstellen müssen.

Mütend, wütend zu einer neuen Normalität

In Barcelona und Madrid blockieren inzwischen Lehrer- und Elternorganisationen Straßen rund um Schulen, um für das Recht auf eine autofreie und damit sichere und saubere Schulumgebung für Kinder zu protestieren. Sie haben ein erfolgreiches Beispiel vor Augen: In den Niederlanden starben in den 1960er und 70er Jahren Tausende Menschen, weil sie von Autos überfahren wurden. Im traurigen Rekordjahr 1971 kamen über 400 Kinder um ihr Leben.

Diese entsetzliche Zahl führte dazu, dass sich Bürgerïnnen in der NGO „Stop de Kindermoord“ (niederländisch für „Stopp den Kindermord“) organisierten. Fahrrad-Demos überzogen das Land, Unfallstellen wurden besetzt und Straßenzüge gesperrt, um Kindern das sichere Spielen auf den Straßen wieder zu ermöglichen. In Amsterdam kam es gar zu Straßenkämpfen zwischen brüskierten Autofahrern und Protestierenden. (Anm. d. Autorin: Nein, liebe screenshotende Shitstormer, das ist kein Vorschlag für Gewalt, aber allein durch nette Worte ändert sich nichts.)

In den Niederlanden hatte die Transformation mit Wut begonnen. Wut ist nichts Schlechtes, denn dieses Gefühl signalisiert, dass etwas falsch läuft, dass etwas verändert werden muss. In Amsterdam wurde damals begonnen, Radwege zu bauen, Autos zu reduzieren, Grünflächen zu schaffen. Es wurde die neue Normalität. Seither ist Fahrradfahren dort keine politische Frage mehr zwischen links und rechts. Aus Wut entstand eine Vision vom besseren und sicheren Leben für Kinder, aus der Vision wurde Realität.

Sind wir Deutschen in Anbetracht der Bräsigkeit der nationalen Verkehrswendepolitik vielleicht noch nicht wütend genug?

Eines ist sicher: Die Zeitspanne der langsamen Transformation, die Amsterdam hatte, um zum Vorbild zu werden, haben wir nicht mehr. Anstatt Städte konsequent umzubauen, rast Deutschland noch immer mit Vollgas in die Klimakrise. Wir müssen aufhören über Verkehrswende nur zu reden. Je schneller wir dabei verinnerlichen, dass der private Autobesitz keine Zukunft hat, umso besser. Wer darin eine Anti-Auto-Ideologie erkennen möchte, bitteschön.

Ich jedenfalls versuche künftig Menschen, die sich für weniger Autos einsetzen, nicht mit dem Wort „Hass“ in die Bredouille zu bringen. Stattdessen werde ich jene Politikerïnnen, die das verhindern zu fragen: „Was ist denn ihre Vision für ein gutes und klimafreundliches Leben?


*Offenlegung. Die Autorin ist aktive Unterstützerin des Radentscheids München. Weil sie in der bayrischen Landeshauptstadt lebt und die dortige Verkehrspolitik besonders intensiv mitverfolgt, stammen viele der im Text angesprochenen Beispiele von dort.

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Daniela Becker

Daniela Becker

Daniela Becker ist Umweltwissenschaftlerin und arbeitet seit 2010 als freie Journalistin zu den Themen erneuerbare Energien, Energie- und Verkehrswende, Klimaschutz und Clean-Tech.


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