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Verkehrssenatorin zum Radverkehr: „2030 wird Berlin anders aussehen“

Regine Günther über Mühen und Rückschläge beim Ausbau umweltfreundlicher Mobilität und ihr Ziele einer Stadt, in der sich Radfahrerinnen und Fußgänger sicher fühlen

von
11.05.2021
8 Minuten
Viele Menschen sind bei einer Fahrraddemo auf Fahrrädern unterwegs

Regine Günther ist unbequem. Jedenfalls für Autofahrer. Die Verkehrssenatorin setzt in Berlin das Mobilitätsgesetz um, das die Abkehr von der autogerechten Stadt einleiten soll. Zukünftig sollen der öffentliche Nahverkehr, Radfahrende und Fußgängerinnen und Fußgänger in der Hauptstadt Vorrang erhalten. Während den Radaktivistinnen und -aktivisten der Umbau viel zu langsam geht, finden andere ihre Maßnahmen zu radikal. Ein Gespräch über große Pläne, die Mühen der Ebene und darüber, wie Berlin 2030 ganz aussehen soll.

Zur Person

Die studierte Politikwissenschaftlerin lebt seit 1986 in Berlin und arbeitete 16 Jahre als Direktorin für Klimaschutz und Energie bei der Umweltstiftung WWF Deutschland. Regine Günther gilt als ausgewiesene Expertin für nationale und internationale Klimaschutzpolitik. 2016 beriefen die Grünen sie in der rot-rot-Grünen Koalition als Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Frau Günther, seit 2018 gibt es in Berlin das Mobilitätsgesetz. Ein wichtiger Baustein darin ist das Radgesetz. Seine Umsetzung geht den Radaktivistinnen- und aktivisten viel zu langsam, können Sie ihre Kritik nachvollziehen?

Regine Günther: Ich verstehe, dass sich viele Menschen schnell Verbesserungen wünschen, denn sie sind an vielen Stellen bitter nötig. Aber dem konkreten Bau von Radinfrastruktur sind relevante Prozesse vorgelagert, wie der Aufbau von Personal. Wenn die Erwartungshaltung war, dass ein, zwei oder drei Jahre nach der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes schon große Teile der Stadt umgebaut sind, dann musste die Enttäuschung groß sein. Ich habe immer gesagt: Der Umbau Berlins zur Fahrrad-Hauptstadt ist ein umfassendes Projekt. Da reden wir über zehn, wenn nicht 15 Jahre oder mehr. Wir wollen Berlin für den Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr umbauen, die Vision Zero umsetzen und die Straßen so gestalten, dass sich dort auch Kinder sicher mit dem Fahrrad bewegen können. Von diesen Zielen sind wir noch immer weit entfernt. Mittlerweile ist aber an vielen Stellen unübersehbar, dass wir auch mit dem Bau begonnen haben.

Der Umbau der Stadt stößt auf viel Zuspruch, aber natürlich auch auf massive Widerstände.

Welche Strukturen haben sie in den vergangenen vier Jahren geschaffen?

2016 gab es nur 3,5 Stellen für den Radverkehr landesweit. Inzwischen arbeiten rund 70 Mitarbeiter*innen am Ausbau der Radinfrastruktur, in meiner Verwaltung, in den Bezirken und in dem neuen landeseigenen Unternehmen InfraVelo, das für die bezirksübergreifenden Infrastrukturmaßnahmen zuständig ist. Wir haben die Verkehrslenkung Berlin neu organisiert, die den fließenden Verkehr steuert. Wir stehen kurz vor der Verabschiedung des Radverkehrsplans, der die Ausbaustandards festlegt, und auch des neuen Radverkehrsnetzes, das im vollen Ausbauzustand rund 3.000 Kilometer umfassen wird. Der Netzplan ist im vergangenen Jahr fertig geworden. Sobald er verabschiedet ist, werden sich alle Planer in den Bezirken an seinen Vorgaben orientieren müssen.

Regine Günther hat ihre blonden Haare zusammengebunden. Sie trägt eine dunkle Brille und einen dunkelblauen Trenchcoat. Sie steht auf einem breiten unbepflanzten Mittelstreifen einer viel befahrenen Straße
Regine Günther auf der neugestalteten Karl-Marx-Allee: Statt Parkplätzen gibt in der Mitte nun eine Grünfläche, auf der Fahrbahn breite Radfahrstreifen und bessere Querungsmöglichkeiten für Fußgänger

Wurden an das Mobilitätsgesetz zu hohe Erwartungen auf einen schnellen Umbau der Stadt geknüpft?

Ich habe stets gesagt: Es ist ein Projekt, das mindestens eine Dekade dauert. Und es geht dabei nicht allein um den technischen Umbau der Stadt, sondern man muss auch die Menschen mitnehmen. Dazu gehören die Berlinerinnen und Berliner, aber auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Verwaltungen. Wir diskutieren auf Informationsveranstaltungen und in Bürgerbeteiligungsverfahren ausgiebig. Das kostet Zeit, manchmal auch Nerven, aber es schafft Akzeptanz und Transparenz. Der Umbau wird jetzt immer mehr beschleunigt, weil die neu geschaffenen Strukturen greifen.

Wir haben gesagt, im ersten Jahr sollen zehn Kreuzungen umgebaut werden, im zweiten Jahr 20 und im dritten Jahr 30. Das ist uns gelungen.

Das Mobilitätsgesetz ist auf Druck der Zivilgesellschaft entstanden. Wie groß ist der Rückhalt aus der Bevölkerung, wenn Sie wie im vergangenen Jahr Fahrspuren in Radwege umwandeln?

Der Umbau der Stadt stößt auf viel Zuspruch, aber natürlich auch auf massive Widerstände. Die Pop-up-Radwege beispielsweise wurden vor Gericht erbittert bekämpft. Nicht alle unterstützen den Wandel in der Stadt gleichermaßen. Deshalb führen wir viele Diskussionen, erläutern und begründen, was wir tun.

Changing Cities und viele Radentscheide bundesweit wollen die Ziele der Radgesetze stets an konkrete Fristen für ihre Fertigstellung knüpfen. Die Politik lehnt das in der Regel ab, Berlin auch. Aus welchem Grund?

Es ist einfach sehr oft nicht seriös, genaue Zeitpläne zu versprechen. Zu viele unvorhergesehene Ereignisse, etwa Gerichtsverfahren nach Klagen und Widersprüchen, machen die schönsten Zeitpläne schnell obsolet. Es ist ausgeschlossen, jeden neuen Kilometer, den wir künftig bauen, heute mit einer Zeitplanung bis 2030 zu unterlegen. Der Plan für das neue Radverkehrsnetz wurde in den vergangenen zwei Jahren erstellt, das Netz erstreckt sich über die ganze Stadt. Erst in den weiteren Planungsschritten kann die exakte Routenführung immer konkreter definiert werden. Das geschieht in Diskussionen mit den Bezirken, den unterschiedlichen Trägern öffentlicher Belange und den Bürgerinnen und Bürgern.

Für den Umbau der Kreuzungen haben sie im Mobilitätsgesetz aber konkrete Zusagen gemacht. Wie kommen Sie mit dem Umbau voran?

Wir haben gesagt, im ersten Jahr sollen zehn Kreuzungen umgebaut werden, im zweiten Jahr 20 und im dritten Jahr 30. Das ist uns gelungen. Danach kommen jedes Jahr 30 weitere hinzu. Das geht von kleineren Maßnahmen wie dem Bau einer Rampe, der Grün- oder Rotmarkierung einer Radspur bis hin zu umfangreichen Umbauten inklusive getrennter Ampelschaltungen.

Der gewonnene Platz kann dann anders genutzt werden: für Begrünung, für soziale Zwecke, für Kinder.

Kreuzungen sind für Radfahrer und Fußgänger die gefährlichsten Stellen in der Stadt. Sie haben in Berlin in einem Workshop zwei Kreuzung-Designs entwickelt, die für Radfahrer und Fußgänger besonders sicher sein sollen. Wann werden die ersten Musterkreuzungen in Berlin gebaut?

Wir haben uns intensiv mit Kreuzungsdesigns beschäftigt und wollen an zwei Knotenpunkten in Berlin ein angepasstes Modell nach niederländischem Vorbild testen. Die Planungen dafür laufen. Wir werden hier sehr genau prüfen, wo es kritische Punkte gibt – letztlich hat sich gezeigt, dass es keine Einheitslösung gibt, die auf alle Situationen passt. Man muss jede Kreuzung einzeln betrachten und spezifische Lösungen finden, um Gefahrenzonen zu beseitigen.

Am Straßenrand sitzen Menschen in einem Café. Radfahrer sind auf der Fahrbahn unterwegs, die für Autos gesperrt ist
Im Rahmen eines Pilotprojekts ist die Friedrichstrasse 15 Monate für den Autoverkehr gesperrt
Eine Straße in Berlin. Der Radweg auf der Fahrbahn ist mit Pollern vom Autoverkehr getrennt
Sieben Kilometer Protected Bike Lanes wurden bislang in Berlin gebaut
Eine Straße in Berlin. Die rechte Fahrspur für Radfahrer ist mit Baustellenbarken von den übrigen Fahrspuren getrennt.
In 2020 ging es schneller. Im Rahmen der Corona-Pandemie wurden 27 Kilometer Pop-up-Radwege in der Hauptstadt eingerichtet
Autos versperren die Radspur. Die Radfahrer fädeln sich in den Autoverkehr ein
Auch das ist Alltag in Berlin: Falschparker auf Radwegen, die Radfahrer und Radfahrerinnen in den schnellen Autoverkehr zwingen

In Berlin sind die Bezirke für den Ausbau der Radinfrastruktur zuständig. Einige sind sehr umtriebig, andere machen gar nichts. Können Sie die Bezirke verpflichten, Radwege zu bauen?

Ich kann die Bezirke nicht einfach anweisen, Radwege zu bauen. Die Aufgabenteilung ist, mit wenigen Ausnahmen, eindeutig: Die Bezirke planen nach unseren Vorgaben, wir prüfen und ordnen an, die Bezirke setzen um. Es gibt aber weiterhin Bezirke, die noch keine oder nicht genug Radverkehrsplaner*innen rekrutiert haben. Auch deshalb möchte ich die Hauptstraßen beim Thema Radinfrastruktur in die Zuständigkeit der Hauptverwaltung holen, also in meine Behörde. Wir würden so für rund 1.400 Kilometer Straße die Radwege planen und auch umsetzen. Zumindest an den Hauptstraßen könnten wir dann Radwege aus einem Guss schneller und bezirksübergreifend realisieren. Das ist mein Vorschlag für die nächste Legislaturperiode. Eine solche Veränderung müsste aber das Parlament mit einer Anpassung der Gesetzeslage beschließen.

Bezirke ohne Radverkehrsplaner blockieren momentan den Umbau der Straßen pro Fahrrad. Wie lange kann das funktionieren?

Wenn sich die neue Infrastruktur in der Stadt verbreitet und ein Bezirk sich sperrt, dann wird es schwierig für die Verantwortlichen, das zu rechtfertigen. Schließlich ist der Umbau der Stadt eine Dienstleistung für die Bürgerinnen und Bürger. Der Bedarf an Radwegen ist sehr groß. Im vergangenen Jahr hatten wir rund 20 Prozent, teils sogar 25 Prozent mehr Radfahrer*innen als im Vorjahr – und ihre Zahl wird weiter steigen. Ein Bezirk wird solch eine Blockadehaltung nach meiner Meinung nicht lange durchhalten können.

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Wenn der Platz in der Stadt neu verteilt wird wie in Berlin, geschieht das meist zu Lasten des Autos. Sie wollen die Parkgebühren erhöhen. Warum?

Das öffentliche Straßenland ist ein sehr wertvolles und stark nachgefragtes Gut. Nur rund 30 Prozent der Berlinerinnen und Berliner besitzen ein Auto. Darüber hinaus zeigen die Sozialdaten, dass Autohalter häufig finanziell bessergestellt sind. Insofern ist es auch eine soziale Frage, dass für die Nutzung des öffentlichen Straßenraums ein angemessener Preis gezahlt wird. Die Parkgebühren in Berlin sind im nationalen und internationalen Vergleich sehr niedrig. Höhere Parkgebühren können dazu motivieren, zu überlegen, ob für die Fahrt der Pkw die beste Wahl ist. In einigen Fällen wird vielleicht auch ein Anreiz gesetzt, das Auto ganz abzumelden. Der gewonnene Platz kann dann anders genutzt werden: für Begrünung, für soziale Zwecke, für Kinder. Unbestritten ist aber, dass Pkw heute immens viel öffentlichen Raum in Anspruch nehmen. Das wollen wir ändern.

Ist das attraktiv, Parkplätze in Mini-Parks oder Mini-Spielplätze umzuwandeln?

Es geht nicht um den einzelnen Parkplatz. Es geht insgesamt um eine neue Verteilung des öffentlichen Raums. Wir haben in unseren Städten oft viel zu viel Platz für Parkplätze und zu wenig für Menschen eingeräumt. Deshalb geht es bei unseren Überlegungen nicht nur um Mobilität, sondern es geht um Stadtgestaltung, um Sozialräume im Quartier für die Stadtbewohner*innen. Was wollen wir den Bürger*innen bieten, als soziale Treffpunkte, als Orte der kulturellen Interaktion? Das sind brennende Fragen. Aber es setzt sich zunehmend die Einsicht durch, dass wir die Straßen und Plätze vor unserer Haustür anders nutzen sollten, als sie mit Autos zuzustellen.

Vor zehn Jahren war das, was wir gerade machen, undenkbar.

Wie reagieren die Politik und die Gesellschaft in Berlin auf Ihre Pläne?

Es gibt viel Zustimmung, aber natürlich auch Kritik und Proteste. Doch in den vergangenen vier Jahren ist die Erkenntnis bei vielen Menschen gewachsen, dass ein „weiter wie bisher“ nicht mehr möglich ist. Auch Autofahrende erleben es täglich: Erst stehen sie im Stau, anschließend finden sie keinen Parkplatz. Die Lösung können aber nicht mehr Autospuren und mehr Parkplätze sein – das geht schlicht nicht mehr. Es geht um eine veränderte Mobilität, wofür wir jetzt die Angebote schaffen. Auch hinsichtlich des dringend notwendigen Abschieds vom Verbrennungsmotors sehe ich Bewegung. Als ich vor zwei Jahren sagte, wir wollen eine Zero-Emission-Zone für Verbrenner einrichten, war der Aufschrei groß. Mittlerweile diskutiert man das Wann und das Wie, weniger das Ob.

Täglich pendeln rund 330.000 Beschäftigte in die Hauptstadt. Fast 70 Prozent von ihnen kommen aus dem angrenzenden Brandenburg nach Berlin. Wie werden sie 2030 zur Arbeit pendeln?

2030 wird die Stadt schon sehr anders aussehen. Neben dem Ausbau des Radverkehrs haben wir eine Investitionsoffensive für den ÖPNV gestartet, wie es sie seit Jahrzehnten nicht gab. In den kommenden 15 Jahren stellen wir 19 Milliarden Euro für mehr Strecken, dichtere Takte und eine bessere Anbindung der Außenbezirke zur Verfügung. In der Metropolregion Berlin-Brandenburg investieren wir weitere acht Milliarden Euro in das Schienen-Ausbauprojekt i2030, das die Pendlerverbindungen deutlich verbessern wird. Darüber hinaus werden wir weitere rund acht Milliarden Euro in die S-Bahn investieren. Es werden mindestens 1300 neue S-Bahn-Wagen gekauft, wir sanieren und bauen rund 180 Kilometer Schiene, fast 100 Bahnhöfe werden neu, um- oder ausgebaut. Wir schaffen für die Infrastruktur Berlins in den kommenden 15 Jahren komplett neue Lösungen.

Der Umbau der Stadt hat begonnen, steckt aber noch in den Kinderschuhen. Hat sich die Stimmung auf den Straßen Berlins bereits verändert?

Die Stimmung zwischen den Verkehrsteilnehmenden ist aggressiv. Um zu einem entspannteren Umgang zu kommen, müsste insgesamt abgerüstet werden. Das bedeutet insbesondere: Entschleunigung. Ich setze mich sehr dafür ein, dass in den Städten mehr und schneller Tempo 30 angeordnet werden kann. Ich finde Tempo 50 für eine Stadt wie Berlin zu hoch.

Lässt sich Tempo 30 einfach durchsetzen in Berlin?

Nein, das verhindern derzeit die Bundesgesetze. Aber es gibt schon eine beachtliche Entwicklung beim Thema Mobilitätswende: Vor zehn Jahren war das, was wir gerade machen, undenkbar. Noch immer rufen nicht alle Hurra, wenn wir etwas verändern – im Gegenteil. Nehmen wir nur das Beispiel Friedrichstraße, die wir im vergangenen Jahr für den Autoverkehr gesperrt haben. Im Sommer saßen die Menschen dort entspannt in den Cafés, die Luft ist besser, der Lärm geringer – und alle, die dort unterwegs sind, haben mehr Lebensqualität. Aber auch darüber debattieren wir sehr kontrovers. Insgesamt haben wir fest das Jahr 2030 im Blick, in dem Berlin deutlich lebenswerter sein wird als heute.

Frau Günther, vielen Dank für das Gespräch.

Dieser Beitrag ist zuvor im Fritsch&Wetzstein Verlag erschienen.

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Andrea Reidl

Andrea Reidl

Andrea Reidl arbeitet als Journalistin, Moderatorin und Buchautorin


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Wie soll die Stadt von morgen aussehen? Bei „Busy Streets“ geht es um nachhaltige Mobilität und die Entwicklung unserer Städte. Ich berichte schon seit längerem für große Medien über Sharing-Angebote, Radverkehr, autonome Fahrzeuge und Stadtbewohner, die Plätze und Grünflächen zurückerobern.

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