Eine Stadt experimentiert

Reiner Pfisterer Die grün gestrichene Bürgerrikscha in Aktion

KlimaSocial – der Perspektivwechsel in der Klimadebatte

Um nachhaltige Lebensstile zu erproben, arbeiten engagierte Bürger mit Wissenschaftlern zusammen – beispielsweise in Stuttgart. Inzwischen werden solche Reallabore mit mehreren Millionen Euro gefördert, aber ihr volles Potenzial haben sie noch nicht erreicht.

Stuttgart, 17. Juli 2018

Menschen sind nicht immer gut vorherzusagen. Als Evelin Bleibler und ihr Mann Olaf Brandt anfingen, Geld für eine Bürgerrikscha zu sammeln, wollten sie Senioren eine umweltfreundliche Möglichkeit bieten, zum Arzt zu fahren oder einkaufen zu gehen. Freiwillige sollten die Fahrgäste, die typischerweise betreut wohnen, in einer Rikscha abholen und nach den Erledigungen wieder zurückkutschieren. Doch als die grün gestrichene Rikscha schließlich bereitstand (siehe Foto oben), machten die Senioren etwas ganz anderes daraus: Sie ließen sich zum Beispiel an den See im Wald fahren, den sie früher oft besucht hatten. Erlebnisfahrten statt Besorgungsfahrten. Das war nicht geplant, ist aber ein willkommener Effekt: „Die Senioren trauen sich mehr zu und werden unternehmungslustiger“, berichtet Bleibler, die Vorsitzende des Vereins „Bürger-Rikscha gemeinsam in Bewegung“.

Es war nicht die einzige Überraschung: Umdenken musste der Verein auch bei der Motivation der inzwischen über 50 Mitglieder. Geplant war, dass jeder Fahrer durch sein ehrenamtliches Engagement Anrechte erwirbt, die Rikscha auch privat zu nutzen. Aber so ticken die Freiwilligen – oft sind es jüngere Senioren – nicht. „Die Fahrer sind einfach überzeugt von der Sache, sie tragen die Idee mit“, sagt Bleibler. Deshalb habe man die Regel vereinfacht: Heute darf sich jedes Mitglied die Rikscha ausleihen, sofern sie verfügbar ist. Bleibler und Brandt müssen sich bei diesen Erkenntnissen nicht auf ihren persönlichen Eindruck verlassen. Zum einen haben sie ein ausführliches Fahrtenbuch geführt und zum Teil selbst ausgewertet. Zum anderen hat die Master-Studentin Bianca Llerandi von der Universität Stuttgart für ihre Abschlussarbeit Nutzer befragt und bei den Fahrten beobachtet.

„Die Bürger-Rikscha ist ein gelungenes Mobilitätsangebot, welches das Alter in seiner Vielfalt ernst nimmt und fördert“, lautet Llerandis Fazit. Lebensqualität im Alter schließt also auch die Mobilität ein. Die Absolventin empfiehlt, das Angebot weiter kostenlos zu halten, da die älteren Senioren es sonst als Taxi sehen – und meiden – würden. Beliebt sei die Rikscha eben auch, weil die Fahrgäste mit den Fahrern in Kontakt kommen. Llerandi zitiert aus einem Interview, in der eine Seniorin Sorgen hatte, die Fahrerin zu überlasten: „Die Fahrerin ist so eine zierliche Person und wir sitzen dahinten wie der Graf Koks. Man hat ein bisschen ein schlechtes Gewissen ihr gegenüber, aber sie will das nicht, und die ist ja nicht zu bremsen das Mädchen.“

„Wir sind bekannter geworden“

Die Master-Arbeit war Teil eines Reallabors, das vom Forschungsministerium Baden-Württembergs von 2015 bis 2017 gefördert worden ist. Das Land hat bisher insgesamt 18 Millionen Euro für 14 solcher Projekte bereitgestellt. In den Projekten kommen Menschen aus unterschiedlichen Bereichen zusammen, um Lösungen für praktische Probleme auszuprobieren, die sich andernorts hoffentlich nachahmen lassen. Das Reallabor der Universität Stuttgart war der „nachhaltigen Mobilitätskultur“ gewidmet und wollte untersuchen, wie sich in der Autostadt Stuttgart Staus, Kohlendioxid, Feinstaub und Lärm reduzieren lassen, und welche Rolle die Bürger spielen, „um einen solchen Wandel aktiv zu gestalten und durch soziale Innovationen zu ermöglichen“, wie es auf der Homepage des Projekts heißt.

Soziologen, Städteplaner und Ökologen arbeiteten mit zwölf Bürgerinitiativen zusammen. Sie besprachen in Workshops Strategien: Worum geht es der Initiative und wie lassen sich ihre Ziele am besten verwirklichen? Sie sammelten Daten, um den Erfolg und eventuelle Nebenwirkungen zu ermitteln. Und sie zeigten Präsenz in der Stadt – nicht nur bei der Diskussion der Ergebnisse auf öffentlichen Tagungen. Bei der Abschlussveranstaltung wurde deutlich, dass es Friktionen gegeben hat, denn man hat sich gegenseitig viel abverlangt: Die Laien mussten sich an langen wissenschaftlichen Berichten beteiligen, die Wissenschaftler befassten sich auch mit behördlichen Genehmigungen und PR-Aktivitäten, etwa als Studierende Parkplätze für Kunstprojekte nutzen wollten und Bürger protestierten.

Einige der Initiativen gab es schon, als das Projekt startete, andere wurden erst dafür ins Leben gerufen. Der Verein Bürger-Rikscha aus Stuttgart-Vaihingen hatte zum Beispiel schon vorher von zwei Stiftungen Geld eingesammelt, um das Fahrrad zu kaufen – und inzwischen noch ein zweites angeschafft. Was hat die wissenschaftliche Begleitung gebracht? Von der Zusammenarbeit mit der Universität Stuttgart habe der Verein profitiert, sagt Bleibler. „Wir waren gezwungen, unsere Arbeit stärker zu reflektieren, als wir es sonst getan hätten. Außerdem sind wir bekannter geworden. Viele Einrichtungen haben uns angesprochen und auch um Rat gefragt.“ Allerdings sei nicht aus allen Kontakten etwas geworden. Bleibler berichtet von einer städtischen Wohneinrichtung: „Ich habe vorgeschlagen, dass die Mitarbeiter die dort wohnenden Senioren fahren könnten. Das täte ja auch der Gesundheit gut. Doch sie haben gleich abgewunken.“

Olaf Brandt vom Rikscha-Verein kritisiert, dass nicht nachhaltiger gearbeitet wird: „Wir würden uns wünschen, wenn man diese Projekte stärker in die Breite trägt, denn das schafft man ehrenamtlich nicht alleine“, sagt er. Er könnte sich zum Beispiel vorstellen, auch jüngere Fahrer gegen eine Aufwandsentschädigung zu gewinnen. Das wäre aber mit einem Aufwand verbunden, den der Verein derzeit nicht stemmen könne. Durch ein anderes Problem haben sich Brandt, Bleibler und ihre Mitstreiter hingegen durchgebissen: die Haftung. „Wir haben mehrere Versicherungsmakler beschäftigt, bis wir eine Lösung für unsere Fahrer hatten“, sagt Bleibler. „Sie ist zwar kompliziert, aber sie funktioniert. Wir wissen von anderen Initiativen, dass sie wegen solcher Schwierigkeiten aufgegeben haben.“

„Autofahrten ohne Komfortverlust vermeiden“

Das Umweltbundesamt stellt die Stuttgarter Reallabore in einer Broschüre vor: „Es geht nicht darum, DEN nachhaltigen Lebensstil zu finden und durchzusetzen, sondern nachhaltige Praktiken zu erproben, die mit einer Vielfalt verschiedener Lebensstile kompatibel sind“, heißt es darin. Die Bürger-Rikscha wird als positives Beispiel präsentiert. Die dort gelebte Solidarität über Generationen hinweg lasse sich auch auf andere Kontexte übertragen: „Nach dem gleichen Grundgedanken könnten zum Beispiel ehrenamtliche Sprachkurse für Geflüchtete, Do-it-yourself-Fahrradreparatur-Workshops oder ehrenamtliche Einkaufsdienste für Menschen mit eingeschränkter Mobilität funktionieren.“ Die Idee zur nachhaltigen Mobilität könnte also auch in ganz andere Bereiche des Alltags ausstrahlen.

Auch die Initiative „Freies Lastenrad Stuttgart“, die Fahrräder für schwere Lasten verleiht, wird in der Broschüre des Umweltbundesamts hervorgehoben. In dem Projekt sei deutlich geworden, dass neue Nutzer für dieses Transportmittel gewonnen werden können. Durch das Reallabor wurde eine Umfrage unter 930 Lastenrad-Nutzern aus 29 Städten finanziert. Die Ergebnisse erläutern die beteiligten Wissenschaftler im Magazin „Gaia“: Über 40 Prozent der Fahrten wären mit dem Auto gemacht worden, wenn es den Lastenrad-Verleih nicht gegeben hätte. Die meisten Fahrten blieben unter zehn Kilometern. „Autofahrten auf diesen Strecken kann man ohne Komfortverlust vermeiden“, sagt Jan Lutz vom Freien Lastenrad Stuttgart.

Die Wissenschaftler empfehlen den Stadtverwaltungen, sowohl die Lastenrad-Initiativen zu fördern, als auch ihre eigenen Angebote zum Bike-Sharing um Lastenräder zu ergänzen. In dieses Horn stößt auch der Abschlussbericht der Universität Stuttgart, der in einigen Wochen erscheinen wird: Die Stadt könne ohne großen Aufwand Lkw-Parkplätze umwidmen und Bauherren könnten bei Neubauten daran denken, genügend Stellplätze für Fahrräder vorzusehen. Die Autoren der Broschüre des Umweltbundesamts fordern ebenso wie die Universität, „dass eine konsistent ausgebaute Radinfrastruktur für eine verstärkte Nutzung von Lastenrädern essenziell wichtig ist“. Die Räder sind schließlich breit und ihre Fahrer eher langsam unterwegs. Doch Lutz sieht in dieser Angelegenheit bisher wenig Bewegung. „In Stuttgart wird das Auto noch bis aufs Messer verteidigt“, sagt er. „Als ich einem Vertreter der Stadtverwaltung vorschlug, 50 Lastenräder zu finanzieren, wurde ich nicht ernst genommen.“ Dabei sei die Zahl nicht aus der Luft gegriffen: Hannover mache das.

Die Lastenrad-Initiative aus Stuttgart war eine der ersten Initiativen dieser Art und zählt nun mehr als 70 Partner in anderen Städten. Die ersten beiden Räder haben Lutz und seine Kollegen auf einer Messe aus einem Bausatz zusammengebaut (siehe Video), eins davon wurde gestohlen. Inzwischen bieten sie sechs Räder an – alle mit Elektroantrieb, da im Stuttgarter Stadtgebiet Höhendifferenzen von 200 Metern zu überwinden sein können. Der Verleih wird inzwischen über eine App abgewickelt, doch die Wartung fordert weiterhin ehrenamtlichen Einsatz – ein Stolperstein, der noch nicht ausgeräumt sei, heißt es im Abschlussbericht der Universität Stuttgart. Die Zusammenarbeit mit der Wissenschaft sieht Jan Lutz zwiespältig: „Wir kamen aus unserer Nische heraus und wurden auf Veranstaltungen als Gesprächspartner auf Augenhöhe behandelt“, lobt er. Doch er kritisiert den Arbeitsaufwand: „Es funktioniert nicht, wenn die Zivilgesellschaft guten Input geben soll und sich zusätzlich in die wissenschaftlichen Fragen und Methoden eindenken muss. Die Wissenschaftler bekommen Geld für ihre Arbeit, und auch unsere Zeit sollte vergütet werden.“

„Keine Lösungen für Probleme, die es nicht gibt“

Armin Grunwald vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sieht in der Kritik der Bürgerinitiativen eher Startschwierigkeiten, die sich überwinden lassen. „Die Stadtverwaltungen haben gut zu tun“, sagt der Leiter des Instituts für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse. „Daher ist zu erwarten, dass es zu Beginn erst einmal knirscht.“ (Die Stadtverwaltung Stuttgarts ging auf eine Interviewanfrage nicht ein.) Als positives Beispiel verweist er auf Bottrop, das sich 2010 vorgenommen hat, seine CO2-Emissionen bis 2020 zu halbieren. Teil des Vorhabens ist ein erfolgreicher Service, der Bürger bei der energetischen Sanierung ihrer Häuser berät. Aber technische Lösungen wie diese, gibt Grunwald zu, seien oft einfacher aufzugreifen und umzusetzen als Lösungen in sozialen Fragen. Und er warnt vor überzogenen Erwartungen, denn alle Beteiligten werden in einem Reallabor vor Herausforderungen gestellt, für die sie nicht ausgebildet sind: „Wissenschaftler sind keine Experten, um Unternehmen zu beraten oder Bürgerversammlungen zu moderieren“, sagt Grunwald. „Und Bürger sind umgekehrt das wissenschaftliche Arbeiten nicht gewöhnt.“

Die neuen Rollen als Berater oder Moderator waren auch Thema eines Forums des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) und der Stiftung Mercator im November 2017. „Diese Rollen sind in Personalunion nicht konfliktfrei auszutragen“, heißt es in der Zusammenfassung des Forums. Schon im Projektantrag sollte daher geklärt werden, wer welche Aufgabe übernimmt. Außerdem lohne es sich, nach Personen Ausschau zu halten, „die sich in den unterschiedlichen Reallabor-Welten bewegen können (Wissenschaft, Politik, Wirtschaft, Zivilgesellschaft)“, denn sie können Brücken bauen. Und nicht zuletzt müsse man bedenken, dass es bei vielen Veränderungen in der Gesellschaft auch Verlierer gebe: beispielsweise Autofahrer, die mit weniger Platz auf der Straße oder mit weniger Parkplätzen auskommen sollen. Bringe man alle Betroffenen zum Austausch zusammen, müssten daher festgefahrene Positionen aufgegeben werden, wenn man zu einer Lösung gelangen will. „Dies stellt nach Erfahrung vieler Teilnehmer*innen aber oftmals eher die Hoffnung als die Realität dar“, lautet das Fazit des Forums.

Um die Wirkung der Reallabore zu stärken, schlägt Armin Grunwald vor, die übliche Laufzeit von drei Jahren um eine jeweils einjährige Vor- und eine Nachbereitungszeit zu ergänzen. Vorab könnte man sich kennenlernen und das Personal einstellen, hinterher nach Möglichkeiten suchen, die zivilgesellschaftliche Initiative auf eigene Beine zu stellen. In jedem Fall sieht er aber Reallabore als wichtiges Instrument an, um die Gesellschaft auf eine nachhaltige Lebensweise umzustellen, denn hierbei seien die üblichen Fachpublikationen nicht immer der beste Weg. „Wenn die Zivilgesellschaft möglichst schon an der Formulierung der Forschungsfragen beteiligt wird, kann man besser verhindern, dass Wissenschaftler Lösungen für Probleme entwickeln, die es gar nicht gibt“, sagt Grunwald. Und er schätzt den Nebeneffekt, dass Reallabore das kreative Denken fördern: „Das kann gerade in einer Gesellschaft wie unserer sinnvoll sein, die auf Sicherheit und Regulierung setzt.“

KlimaSocial – der Perspektivwechsel in der Klimadebatte

Dieser Artikel erscheint in der Koralle KlimaSocial von Riffreporter.de. KlimaSocial steht für einen Perspektivwechsel. Die Klimaforschung, über die wir hier schreiben, richtet ihren Blick weder auf Physik noch Technik, sondern auf soziale Prozesse. Mehr über uns und unser Thema lesen Sie hier

Wir freuen uns über freiwillige Unterstützung mit dem Knopf unten rechts oder dem Link hier. Wenn Sie Fragen haben oder regelmäßig Zusatzinformationen und eine Vorschau auf unsere nächsten Geschichten bekommen möchten, schreiben Sie uns bitte unter info@klimasocial.de.

KlimaSocial