„Um die Hälfte weniger Autos in Berlin: Das wäre ein neues Leben“

Berliner Bürger:innen wollen per Volksentscheid die Zahl der Autos drastisch reduzieren, um die Lebensqualität in der Hauptstadt zu verbessern

Daniela Becker In einem kleinen Schani-Garten sitzen zwei Personen und trinken Kaffee. Daneben parkt ein Range Rover. Die Größe des Autos wirkt im Vergleich zu den Menschen bedrohlich.

Weltweit haben sich Stadtplaner in den letzten 60 Jahren am Auto orientiert. Große Teile der Innenstädte sind zu Parkflächen geworden und Schnellstraßen zerschneiden Lebensräume. Die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ will die Zahl der Autos in der Innenstadt radikal reduzieren. Ein Gespräch mit Aktivist Ludwig Lindner.

Herr Lindner, Sie fordern eine autofreie Stadt. Berlin hat doch schon ein Mobilitätsgesetz. Warum reicht Ihnen das nicht?

Das Mobilitätsgesetz geht in die richtige Richtung. Wir sehen uns auch ein bisschen als Verlängerung des Volksentscheids Fahrrad, auf dessen Druck dieses Gesetz gekommen ist. Ohne Druck von unten hätte der Senat das ja nie von alleine gemacht. Wir haben aber in der letzten Legislaturperiode gesehen, dass faktisch einfach zu wenig passiert. Hier und da ein paar hundert Meter Radweg langt einfach nicht. Die Zahl der Autos im Stadtgebiet steigt immer noch jedes Jahr. Die Stadt ist verkommen zu einem zum riesigen Parkplatz. Da haben wir als Gruppe gesagt, wir müssen mit neuem Druck von unten ankämpfen, um eben wirklich erstmals die Zahl der Autos drastisch zu reduzieren.

Der Begriff „autofrei“ schreckt viele Menschen ab. Ist es klug, eine Debatte so polarisierend zu beginnen?

Es war eine bewusste Entscheidung diesen Begriff zu verwenden - aber auch eine sehr kontroverse, die wir in der Gruppe heftig diskutiert haben. Wir glauben, dass man mit einem scharfen Begriff eine öffentliche Debatte gut prägen kann. Autoarme Stadt, das klingt irgendwie nach nicht so viel. Letztlich ist natürlich klar: Wir fordern nicht, dass das aller letzte Auto weg soll. Wir erhoffen uns in einem ersten Schritt mindestens die Hälfte weniger Autos. Und später dann hoffentlich noch weniger.

 Also geht es nicht um den Kampf gegen das Auto an sich?

Autos haben sehr viele nützliche Seiten und sind auch wichtig für unser modernes Zusammenleben. Aber nicht in der Masse wie im Moment. So wie es gerade läuft, ist es eher zum Schaden aller: Fahrten von Einzelpersonen in großen Autos, die 1,5 Tonnen oder mehr wiegen und die dann noch komplett ohne Gepäck unterwegs sind. Die kann man sich eigentlich alle sparen. Die Leute können die wunderbar ausgebauten Alternativen, die es in Berlin gibt, nämlich ÖPNV, Fahrrad etc. nutzen. Das würde zu mehr Lebensqualität für alle führen, ohne dass die Leute wirklich ein Problem haben. 50 Prozent weniger Autos in Berlin, das wäre ein neues Leben.

Schwebt Ihnen irgendein städtisches Vorbild vor?

Viele Städte erkennen, dass der Umbau zur autofreundlichen Stadt ein Fehler war. Da gibt es ganz unterschiedliche Ansätze, die zum Teil sehr interessant sind. Was wir nicht so überzeugend finden, sind Ideen, die auf finanzielle Anreize setzen, z.B. in Singapur. Dort kostet die Lizenz für ein Auto fast so viel wie eine Wohnung. Die haben es zwar geschafft, die Zahl der Autos auf unter 100 pro tausend Einwohner zu drücken. Aber es bedeutet auch, dass nur noch Superreiche mit dem Auto fahren können. Der Weg ist aus unserer Sicht falsch. Ebenso wie zum Beispiel London und Oslo, die auf eine teure City-Maut setzen, was in eine ähnliche Richtung geht.

 Wenn Geld nicht der Anreiz sein soll, was dann?

Wir wollen nach guten Gründen fürs Autofahren fragen. Leute, die mit dem Auto in der Stadt fahren, zum Beispiel weil sie eine körperliche Behinderung haben oder wenn sie im öffentlichen Interesse unterwegs sind, sollten weiter uneingeschränkt fahren können. Und das sollte für diese Menschen dann auch nicht viel teurer werden. Man sollte sich aber nicht, nur weil man reich ist, eine Autofahrt kaufen können. 

Sie arbeiten mit Jurist:innen zusammen, die einen konkreten Gesetzesentwurf erarbeiten. Was besagt der im Kern? 

Das Gesetz geht über das Thema Straßenwidmung. Wir wollen alle Straße im Zentrum, also innerhalb des S-Bahn Rings, umwidmen. Im Moment darf da im Grunde jedes motorisierte Gefährt fahren. Wir wollen das umwidmen für den Umweltverbund. Das bedeutet, der öffentliche Personennahverkehr, Fahrrad und Fußverkehr darf uneingeschränkt fahren. Alle anderen bräuchten dann eine Genehmigung. Unser Gesetzentwurf erteilt diese Genehmigung automatisch an alle, die im öffentlichen Interesse unterwegs sind. Es sieht auch eine Härtefallklausel vor. Das heißt, Leute, die glaubhaft darlegen, dass sie auf ihr Auto angewiesen sind, können eine Genehmigung über die Härtefallklausel beantragen. 

Das klingt aber schon nach einem heftigen Eingriff?

Ja, aber unser Gesetz sieht auch sehr lange Übergangsfristen vor. Deswegen halten wir das für angemessen und auch verhältnismäßig. Nach Inkrafttreten des Gesetzes würde die ersten vier Jahre erst einmal noch gar nichts passieren. In diesem Zeitraum hätte die Verwaltung Zeit, sich darauf vorzubereiten. Und die Menschen könnten überlegen, wie sie damit umgehen. Also, ob sie zum Beispiel noch ein neues Auto kaufen wollen. Wir glauben, dass so Zielmarken total wichtig sind, damit die Menschen sich umstellen. 

Wer ist denn eigentlich „wir“?

Wir sind eine Gruppe von Privatpersonen, die in Berlin leben - teils in der Innenstadt, teils in den Außenbezirken. Wir sind völlig unabhängig, also nicht zugehörig zu irgendeiner NGO, wir haben keine parteipolitischen Verknüpfungen, auch zur Wirtschaft keine Verbindung. Angefangen haben wir mit einer kleinen Gruppe von 15 bis 20 Personen, die sich zum ersten Mal im September 2019 getroffen und Ideen ausgetauscht hat. Die ist dann schnell immer größer geworden und wir haben ein kompetentes Team von Juristinnen und Juristen gefunden, die an dem Gesetzentwurf arbeiten. Seit wir im Oktober an die Öffentlichkeit gegangen sind, wächst die Gruppe rasant. Wir haben sofort mehrere hundert Zuschriften bekommen von Leuten, die mitmachen und die Unterschriftensammlung unterstützen wollen. 


Portraitfoto von Ludwig-Lindner, Sprecher der Initiative Volksbegehren "Berlin autofrei"
Ludwig Lindner (31) findet, eine autofreie Innenstadt sorgt für mehr Lebensqualität für alle Berlinerinnen und Berliner.

Dass in Städten zu viele Autos unterwegs sind, ist im Grunde inzwischen ja Common Sense. Aber ist der Punkt nicht eigentlich, dass es ganz viele Menschen gibt, die schlicht nicht Radfahren, laufen oder im ÖPNV fahren wollen?  

Klar, der Mensch ist ein Gewohnheitstier und wir sind die letzten Jahrzehnte irgendwie ans Auto gewöhnt worden. Aber gerade die größten Städte in Deutschland müssten vorangehen und die Alternativen zeigen. Berlin ist ja ohnehin schon recht weit vorne. Zwar ist die absolute Zahl von Autos Horror; sie liegt bei 1,1 Millionen PKW. Trotzdem ist Berlin in Deutschland auch die Stadt mit der geringsten Autoquote pro Kopf. 51 Prozent der Haushalte haben schon jetzt kein Auto. Innerhalb des S-Bahn Rings sind es noch deutlich mehr. In einigen Ortsteilen besitzt nur jede:r zehnte ein Auto. Das heißt, ganz viele Familien gestalten ihren Alltag bereits heute völlig ohne Auto und haben offenbar überhaupt kein Problem. Zumindest innerhalb der Innenstadt, wo wir ja anfangen wollen. 

Aber es wird einfach Menschen geben, die nicht auf ihr Auto verzichten wollen…

Es gibt natürlich auch die knallharten Autofans, die uns nicht unterstützen werden. Das ist uns auch völlig klar. Die wollen wir auch nicht überreden. Wir glauben aber, dass das eine Minderheit ist. Aber es gibt natürlich in der Mitte ein breites Spektrum an Berlinerinnen und Berlinern. Die haben vielleicht noch ein Auto, fahren aber eigentlich sowieso schon lange mit dem Fahrrad zur Arbeit. Oder denken schon lange über mehr Klimaschutz in ihrem Alltag nach, haben sich aber noch nicht durchringen können. Und diesen Leute, die da in der Mitte stehen, wollen wir ein gutes, überzeugendes Angebot machen und mit unseren Argumenten überzeugen. Weil wir denken, eine autofreie Innenstadt sorgt am Ende für mehr Lebensqualität für alle. 

Wie das?

Weniger Autos bedeutet ein gesünderes Leben, bessere Luft. Wir haben mehr Platz. Wir können den öffentlichen Raum besser nutzen. Wir haben mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Noch immer sterben so viele Leute, vor allem Fußgängerinnen und Fahrradfahrer. Und einen notwendigen Beitrag für mehr Klimaschutz im Verkehr leistet Berlin auch noch nicht in angemessener Art. 

In Deutschland hängen viele Arbeitsplätze an der Autoindustrie. Auf der Webseite sprechen Sie sich euch ganz expliziert gegen E-Autos aus. Ist das nicht ein unlösbares Dilemma? 

Erst mal sollte man Klimaschutz und die Frage nach Arbeitsplätzen nicht gegeneinander ausspielen. Dieser Fehler wird in der Politik aus meiner Sicht oft gemacht. Natürlich haben wir auch diesen Punkt in der Gruppe diskutiert. Aus unserer Sicht sind die Argumente, Elektroautos Privilegien einzuräumen nicht überzeugend. Denn auch Elektroautos verbrauchen viel öffentlichen Raum und stehen 23 Stunden am Tag herum. Auch Elektroautos verursachen Unfälle. Und die Klimabilanz von Elektroautos ist je nach Strommix auch fragwürdig. Wir wollen in diesem Punkt auch die Debatte prägen. Ein Beispiel: Die Grünen in Berlin sagen uns, sie würden eigentlich unsere Ziele teilen. Tatsache ist aber, dass sie letztlich mit ihrer konkreten Politik eine Verkehrswende forcieren, die letztlich nur eine Antriebswende ist. 

Und das ist Ihnen zu wenig?

Aus unserer Sicht muss Verkehrswende in den Städten bedeuten: Nicht andere Autos, sondern deutlich weniger Autos. Wir sind natürlich nicht völlig gegen Elektroautos. E-Autos, die im öffentlichen Interesse unterwegs sind, finden wir sinnvoll. 

Bei konkreten Umsetzungen von Fahrradstreifen oder der Umwandelung von Parkplätzen gibt es oft Streit, wie die Bürger:innen bzw. die Anwohner:innen beteiligt werden sollen? Wie wollen Sie das lösen?  

Was wir machen, ist ja Bürgerbeteiligung. Wie legen als Volksbegehren einen ganz konkreten Vorschlag vor. Dafür sammeln wir in zwei Phasen Unterschriften, erst 20.000 um anerkannt zu werden und dann in einer zweiten Phase nochmal 180.000. Damit machen wir dem Abgeordnetenhaus von Berlin, der Politik von Berlin ein Angebot, das wir zur Abstimmung stellen wollen. 

Was passiert jetzt als nächstes? 

Wir finalisieren das Gesetz und stellen die Details vor. Dann reichen wir das Begehren ein und der Senat wird eine Kostenschätzung machen. Das dauert etwa nochmal zwei Monate. Dann starten wir mit der ersten Phase der Unterschriftensammlung, hoffentlich im März, spätestens April nächsten Jahres. Wir hoffen, die notwendigen Unterschriften für eine Volksabstimmung zu erreichen. Zwischen der ersten und der zweiten Phase gibt es die Möglichkeit mit dem Senat zu verhandeln. In dieser Phase werden sicherlich Gespräche stattfinden und wir werden sehen, wo die Politik steht. Natürlich könnte das Gesetz auch einfach angenommen werden. Zur Volksabstimmung käme es spätestens 2023. Das heißt eine tatsächliche Realisierung würde erst weit in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre liegen. 

Und vermutlich möchten Sie auch etwas den anstehenden Wahlkampf aufwirbeln? 

Na klar. Neben der Mietenfrage ist die Verkehrsfrage in Berlin sicher das Hauptthema für den Landeswahlkampf parallel zur Bundestagswahl. Da wollen wir die Debatte mitprägen. Wir hoffen auch, dass unsere Idee ein bisschen Strahlkraft über Berlin hinaus entwickelt, weil wir den Ansatz der Umwidmung für sehr vielversprechend halten. Sobald unser Gesetz zum Download bereitsteht kann, können vielleicht andere Städte überlegen, ob sie nicht ähnlich vorgehen wollen. Für Straßenumwidmung sind die Länder zuständig. Die Straßenverkehrsordnung ist hingegen Bundesrecht. Da kommt man mit einem Volksentscheid auf Landesebene* nicht dran.

[*Anmerkung: Bundesstraßen können nicht umgewidmet werden. Sie sind vom daher Gesetzesvorschlag ausgenommen. Die Initiative will stattdessen den Berliner Senat auffordern, die innerstädtischen Bundesstraßen B1, B2, B5 und B96 im Rahmen eines Verwaltungsakts zu Landesstraßen herabzustufen] 

KlimaSocial – vom Wissen zum Handeln

Wir alle wissen genug über den Klimawandel, um darauf zu reagieren und die Gefahren abzuwenden. Warum steuern wir trotzdem sehenden Auges in Klimakrise, die wir gemeinsam bewältigen können? 

Im Projekt KlimaSocial stellen wir Wege vor, wie wir vom Wissen zum Handeln kommen. Wir wissen alle, was gegen die Klimakrise getan werden kann und muss. Aber warum passiert trotzdem so wenig? Zu viele von uns denken immer noch, es käme auf sie nicht an und sie könnten nichts oder zu wenig gegen die Klimakrise tun. Doch das stimmt nicht. Hier finden Sie Beispiele von Menschen, die ihr Leben klimafreundlich umstellen und Konzepte, wie sich unsere Gesellschaft so organisieren kann, dass sie das Klima nicht weiter zerstört. 

Das Team von KlimaSocial ist überzeugt, dass Texte zur Klimakrise allen kostenfrei zugänglich sein müssen. Für unsere Arbeit sind wir angewiesen auf freiwillige finanzielle Unterstützung, die Sie uns über diesen Link einmalig oder dauerhaft zukommen lassen können. Falls Sie dann die RiffReporter-Flatrate wählen, um das Journalismus-Projekt zu fördern, erhalten Sie zudem Zugang zu allen weiteren Texten, die auf RiffReporter erscheinen. Um KlimaSocial dabei zu unterstützen, können Sie uns als erste Präferenz auswählen.

 Wenn Sie unsere Artikel für relevant halten, teilen Sie bitte den Link in Ihren sozialen Netzwerken. Über unser kostenloses, wöchentliches Briefing weisen wir Sie auf neue Texte hin. Bei Fragen oder Anregungen erreichen uns unter info@klimasocial.de. 

Über uns | KlimaSocial fördern | Flatrate | kostenloses Briefing | Twitter | Mastodon


  1. Fahrrad
  2. Mobilität
  3. Verkehrswende

Deutschland verpasst Verkehrswende-Chance

Während überall auf der Welt Städte im Eiltempo mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer schaffen, passiert in Deutschland so gut wie nichts

Ein Teil einer Autostraße in Berlin wird durch Pylone abgetrennt und zu einem Radweg umgewidmet.
  1. Energiewende
  2. Mobilität
  3. Verkehrswende

Elektrisierende Zukunft

E-Autos sind klimafreundlich und leise. Erste Praxistests zeigen, dass die Fahrzeuge alltagstauglich und die Herausforderungen für Stromnetze zu bewältigen sind.

Ladekabel stecken in E-Tankstellen in der Belchenstraße, nahe Stuttgart.
  1. Frauen
  2. Mobilität
  3. Radverkehr
  4. Verkehrswende

Pionierinnen selbstbestimmter Mobilität

Beim Fancy Women Bike Ride treten Frauen für ihre Recht und eine einfache und klimafreundliche Mobilität ein.

Die Portraitaufnahme zeigt eine Frau, die eine Sonnenbrille trägt und in die Kamera lacht. Sie hat sich ein Tuch um den Kopf gebunden und sich bunte Blumen ins Haar gesteckt. Im Hintergrund stehen weitere Teilnehmer der Ausfahrt.
  1. Frau
  2. Mobilität
  3. Verkehrswende

„Ein kostenloses ÖPNV-Ticket für alle ist überflüssig“

Die Mobilitätsforscherin Dr. Sophia Becker über die richtigen Anreize zur Verkehrswende, die nötigen Voraussetzungen für den Wandel und die Rolle der Kommunen.

Die Mobilitätsforscherin Sophia Becker steht mit einem Lastenrad auf einer zweispurigen Straße. Das Lastenrad hat einen türkisfahrbenenn Rahmen und vor dem Lenker eine weiße Box. In türkisfarbener Schrift  steht "Berliner Wanne" auf der Lastenradbox.
  1. Mobilität
  2. Verkehrswende

"Zu viele und zu gefährlich"

Gedankenexperiment: Ersetzen Sie in allen Texten über E-Roller das Wort „E-Roller" durch „Auto".

Eine Frau fährt E-Tretroller.
  1. CoveringClimateNow
  2. Klimakrise
  3. Mobilität
  4. Verkehrswende

Ich verspreche Dir, nicht zu fliegen

Die Kampagne Flight Free 2020 sucht 100.000 Menschen, die sich gegenseitig versprechen, im kommenden Jahr nicht zu fliegen. Ein Interview mit der deutschen Initiatorin

Das Bild zeigt Jana Heck (29) mit ihrem Mann und Sohn. Sie halten ein Schild in die Kamera, auf dem sie sich verpflichtet haben im Jahr 2020 nicht zu fliegen.
  1. Fahrrad
  2. Klimakrise
  3. Mobilität
  4. Verkehrswende

Wie ich Radl-Botschafterin wurde

Unsere Autorin hat keine Lust mehr, auf dem Rad um ihr Leben zu fürchten. Deswegen engagiert sie sich für das Münchner Volksbegehren Radentscheid

Das Bild zeigt einen Teilnehmer der Radsternfahrt im April 2019 in München. Auf seinem Lastenrad liegt ein Hund.
  1. Mobilität
  2. Radverkehr
  3. Verkehrswende

Grün, grüner, Vitoria Gasteiz

Spaniens Fahrradhauptstadt zeigt, wie Verkehrswende geht. In der baskischen Hauptstadt werden Autos konsequent aus dem Stadtzentrum verbannt.

Ein voller Fahrradstand in der Innenstadt.
  1. Mobilität
  2. Radverkehr
  3. Verkehrswende

Schöner Radfahren in Utrecht

Breite Radwege, großzügige Fahrradbrücken und riesige Parkgaragen - an diese Standards haben sich die Radler in vielen niederländischen Städten längst gewöhnt. Utrecht geht jetzt noch einige Schritte weiter: Am Bahnhof gibt es neben dem größten Fahrradparkhaus der Welt die neue Rad- und Fußgängerbrücke „Moreelsebrug“ - beide machen Radfahren in Utrecht nicht nur schnell und sicher sondern auch extrem komfortabel. 

Radfahrer sind im Fahrradparkhaus unterwegs.
Flatrate ab 8 € RiffReporter unterstützen
KlimaSocial