Verkehr: „Deutschland hat den Anschluss verloren“

Ein Interview mit Stefan Wallmann, Verkehrsexperte und Deutschlandchef von Ramboll, einem dänischen Ingenieurs- und Planungsberatungunternehmen

Oliver Schlunz (Oliver Schlunz (Photographer) - [None] Erneuerung von Asphalt in Hamburg

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Veraltete Technik und eine schwerfällige Bürokratie kicken Deutschland verkehrstechnisch ins Abseits. Ramboll-Deutschlandchef Stefan Wallmann spricht über die Versäumnisse der Politik und was man von den anderen Ländern lernen kann. Ramboll ist eine der großen Ingenieur- und Planungsberatungen in Europa, die weltweit aktiv sind. Wallmanns Kolleginnen und Kollegen planen unter anderem den 18 Kilometer langen Fehmarnbelttunnel unter der Ostsee, beraten Regierungen und haben in den vergangenen vier Jahrzehnten jeden zweiten Radweg in Kopenhagen geplant.

Busy Streets: Herr Wallmann, Deutschland galt im Ausland lange als fortschrittliche Industrienation. Gilt das noch für die Verkehrsinfrastruktur?

Stefan Wallmann: Nein, Deutschland hat massiv den Anschluss an andere Länder verloren. Viele Brücken sind marode, der Schienenverkehr ist am Limit und in den Ballungsgebieten droht der Verkehrskollaps. Wenn man die vergangenen 30 Jahre betrachtet, habe ich das Gefühl, uns ist nach dem Aufschwung Ost die Luft ausgegangen. 

Welche Länder sind fortschrittlicher, wenn wir nur den Aspekt nachhaltige Mobilität betrachten? 

Die skandinavischen Länder sind deutlich weiter als wir. Sie wollen den Menschen den Umstieg leicht machen. Die Regierungen fördern den Umweltverbund, die E-Mobilität mit Fahrrad und Auto, bauen massiv ihr Radwegenetz aus und sind mit der Digitalisierung viel weiter als wir. 

In Finnlands Hauptstadt Helsinki wurde mit „Whim“ die zurzeit modernste Mobilitäts-App der Welt entwickelt. Whim heißt so viel wie „nach Lust und Laune“ und vereint das gesamte Mobilitätangebot der Stadt - Busse und Bahnen, Fähren, Mietwagen alles bis hin zu Taxis und Leihräder. Über die App lassen sich verschiedene Abos buchen, man kann aber auch einzelne Fahrten darüber abrechnen. 

Die Politik unterstützt diese Entwicklung. Mit dem neuen Transportgesetz haben sie dieses umfassende Angebot überhaupt erst möglich gemacht. Seit es 2018 eingeführt wurde, sind alle Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, ihre Daten offenzulegen. Sie stellen ihre Fahrpläne, die Echtzeitdaten und ihre API-Schnittstellen zur Verfügung, damit tatsächlich alle Angebote in einer App gebündelt werden können. 

In Städten wie München oder Hamburg geht zur Hauptverkehrszeit oft nichts mehr. Busse und Bahnen sind überfüllt und ebenso die Straßen. Wie konnte es soweit kommen?

Die Politik hat das Zeitfenster verstreichen lassen, um das Angebot dem Bedarf anzupassen. Die Urbanisierung wie wir sie gerade in den Innenstädten erleben, ist im Wesentlichen so eingetroffen wie man sie bereits Ende der 90er Jahre prognostiziert hat. Der heutige Bedarf war absehbar.

Also hat die Politik ihre Aufgabe der Grundversorgung nicht erfüllt?

Richtig und sie hat zu sehr auf den Privatwagen gesetzt. Die Menschen organisieren ihre Mobilität fast nur noch mit dem eigenen Wagen, weil der öffentliche Verkehr mit Bus, Bahn und S-Bahn zunehmend ausgedünnt oder den Bedürfnissen nicht mehr angepasst wurde.

Weißes Hemd, schwarzes Sakko, schwarze Brille, weißer Drei-Tage-Bart, Deutschlandchef Stefan Ramboll im Interview mit Busy Streets.
"Schneller werden" ist das Mantra von Stefan Wallmann für Deutschlands Verkehrspolitik. Planungs- und Genehmigungsprozesse müssen seiner Ansicht nach drastisch verkürzt werden, damit Deutschland die Verkehrswende schafft
Ramboll

Im Rahmen des Klimapakets hat die Bundesregierung nun beschlossen, das Bahnfahren günstiger wird. Ist das ein gutes Signal?

Ich habe geschluckt als ich das gehört habe. Nur weil die Preise sinken, fahren nicht automatisch mehr Züge. Das System ist bereits am Anschlag. Hier wird mit einer guten Idee ein akutes Problem noch verschärft. 

Das Schienennetz wurde von 44.600 km im Jahr 1994 auf 38.500 km, in 2017 reduziert. Sollte jetzt ein Teil der Strecken reaktiviert werden, um den Ausbau des Netzes zu beschleunigen?

Das funktioniert nicht. Die Bahn hat einige Streckenabschnitte verkauft. Wo früher Züge fuhren, stehen heute Häuser. Natürlich brauchen wir einen Ausbau des Netzes. Aber der kostet Zeit, die wir nicht haben. Wir müssen schnell mehr Kapazität ins Netz bekommen. Das geht mit mehr und längeren Zügen auf den Strecken.

Wie kann das funktionieren, wenn das System bereits am Anschlag ist? 

Im ersten Schritt sollte bundesweit ein einheitlicher moderner digitaler Signalstandard etabliert werden. Momentan haben wir einen bunten Flickenteppich aus alter Technik. Ein Großteil der Stellwerke arbeitet noch mit Relaistechnik aus der Kaiserzeit. Andere Regionen verwenden mechanische Stellwerke, elektromechanische, elektronische oder digitale. Wer regelmäßig Bahn fährt weiß, dass Stellwerksprobleme häufig zu Verspätungen führen. Diese Störungen breiten sich dann im gesamten Netz aus.

Ein digitaler Signalstandard erhöht die Pünktlichkeit. Aber wie bringt die Digitalisierung mehr Züge auf die Schiene?

Mit der Einführung der digitalen Schiene wird das Sicherungssystem von der Strecke in den Zug verlegt. Momentan ist das gesamte Schienennetz in Abschnitte aufgeteilt. Aus Sicherheitsgründen darf sich immer nur ein Zug in diesem Bereich aufhalten. Signalbarken geben dem Zug per Funk die Erlaubnis zur Einfahrt. Mit dem europäischen Zugsicherungssystem „European Train Control System“ (ETCS) wird diese Technik in den Zug verlagert. Zug und Stellwerk kommunizieren direkt miteinander und verhindern, dass Züge miteinander kollidieren. Wenn man die entsprechend ausgestatteten Züge dafür hat, kann man sie in kürzeren Abständen zum vorausfahrenden Zug takten und ihre Zahl um rund 20 Prozent in einem Streckenabschnitt erhöhen.

Wie schnell kann das umgesetzt werden?

Prinzipiell können die Züge umgerüstet werden, das ist aber teuer. Der Bund gibt keine Zuschüsse, daher muss die Deutsche Bahn das allein finanzieren. Das gesamte deutsche Eisenbahnnetz umzurüsten wird wahrscheinlich bis 2040 oder 2050 dauern. Darum ist es wichtig, den Umbau voranzutreiben.  

Verkehrsminister Andreas Scheuer will massiv in den Verkehr investieren. Holt Deutschland gerade auf? 

Es ist gut, dass Mittel bereitgestellt werden. Aber Geld allein reicht nicht aus. Neben der Infrastruktur fehlt die Kapazität in vielen anderen Bereichen. Wir brauchen mehr Personal in den Verwaltungen, bei den Bauherren und selbst bei den Gerichten. Außerdem müssen die Prozesse stärker vereinheitlicht werden. Das Planungs- und Baurecht ist in Deutschland nicht nur wahnsinnig komplex, es ist auch noch divers. In jedem Bundesland gelten andere Regeln. Wir brauchen einen einheitlichen Standard, der bundesweit gilt. Das hilft uns dabei schneller zu werden. 

Eine schnellere Umsetzung von Bauvorhaben wünschen sich viele Menschen. Gleichzeitig fürchten Verbände und Initiativen, dass eine Zeitersparnis zu Lasten ihrer Mitbestimmung geht. 

Das muss nicht sein. In Deutschland wird immer noch viel mit Papier gearbeitet. Eine digitale Prozesskette von der Planung über die Bürgerbeteiligung bis hin zur Freigabe des Bauvorhabens spart Zeit und erleichtert vielen Menschen die Teilhabe. 

Haben Sie dafür ein Beispiel?

Ich habe mir kürzlich den Bebauungsplan für ein neues Vorhaben in meinem Stadtteil in Berlin angesehen. Das ging nur zwischen 10 und 15 Uhr an einem bestimmten Wochentag. Ich musste meinen Ausweis vorlegen und konnte die Unterlagen nur mit dem Smartphone fotografieren. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Die skandinavischen Staaten stellen ihren Bürgern und Bürgerinnen sämtliche Unterlagen online bereit. So kann sich die gesamte Bevölkerung jederzeit barrierefrei informieren. Das ist zeitgemäß.

Sie arbeiten für ein dänisches Unternehmen. Setzt Dänemark Bauvorhaben schneller um?

Auf jeden Fall. Dort sind an den Planungsprozessen vom ersten Tag an alle beteiligt, die in irgendeiner Form an und von dem Vorhaben betroffen sind - auch Vertreter von Verbänden und Initiativen. In diesen Runden wird jeder gehört und ernst genommen. Das gehört zur Kultur. In skandinavischen Unternehmen herrschen flache Hierarchien. Es ist normal, dass Mitarbeiter mit ihren Vorgesetzten auf Augenhöhe kommunizieren, sie hinterfragen und ihnen widersprechen. In den Runden zu den Bauvorhaben wird das Thema so lange diskutiert, bis möglichst alle mit der Lösung zufrieden sind. Das dauert in der ersten Phase länger, zahlt sich aber über den gesamten Prozess aus. 

Inwiefern? 

Das Ergebnis wird von einer breiten Bevölkerung getragen. In Dänemark herrscht eine große Konsenskultur. Es kommt deutlich seltener zu Klagen als in Deutschland.

Wer müsste so einen Wandel anstoßen?

Die Politik. Zugegeben, das ist kein leichtes Vorhaben, aber es steigert die Effizienz ungemein. Und das sollte unser Ziel sein. Wir müssen schneller werden. Schauen Sie nach China. Dort wurde in der Hafenstadt Xiamen innerhalb von nur sechs Monaten der sieben Kilometer lange Skycycle-Highway geplant und gebaut, der auf Stelzen über der Autostraße und unter der Buslinie verläuft. 

In China wird über den Bau von Radwegen oder Autobahnen nicht diskutiert, sie werden einfach angeordnet … 

Das stimmt. So etwas funktioniert nicht in unseren Demokratien und ist für uns sicherlich nicht erstrebenswert. Trotzdem lohnt sich der Blick nach Xiamen. Denn es weist uns darauf hin, was möglich ist. Dafür haben wir den Blick verloren. Wir sind unglaublich langsam geworden. Um schneller zu werden, müssen wir die Planungs- und Genehmigungsprozesse drastisch verkürzen. Diese Phase bremst uns aus. Das zeigt das Beispiel der Dresdner Bahn in Berlin. Die Planungen wurden nach der Wende begonnen. Aber erst 2015 gab es - nach 20 Jahren Auseinandersetzung einen Planfeststellungsbeschluss. Gegen den wurde dann von einer Bürgerinitiative geklagt, wie nahezu alle vergleichbaren Beschlüsse zuvor ebenfalls. Seit September wird nun endlich gebaut.


Von welchem Zeitraum sprechen Sie, wenn Sie fordern, den Planungs- und Genehmigungsprozess drastisch zu verkürzen?  

Wir sollten versuchen von zehn Jahre auf zwei Jahre zurückzukommen. Das Beispiel Dänemark zeigt, dass beides geht: Die Menschen am Prozess beteiligen und schneller werden. Die Politik ist gefordert, einen klar strukturierten Prozess vorzugeben, in dem alle zu Wort kommen, der aber die Dauer des Planungs- und Genehmigungsprozesses reduziert.

In Berlin dauert der Bau eines Radwegs von der Planung bis zur Fertigstellung zurzeit vier Jahre. Wie schnell geht das in Dänemark.

Der Prozess ist dort sehr effizient. Nach Einschätzung unserer dänischen Kollegen braucht man, wenn der Prozess von Anfang an gut läuft, sechs Monate vom Anfang der Planung bis zu dem Moment, wo der tatsächliche Bau anfängt. Da wir selbst nicht bauen, ist es schwierig, eine belastbare Aussage für die Bauphase zu treffen. Hinzu kommen manchmal Zeiten für die Bürgerbeteiligung oder politische Entscheidungsfindungen. Alles in allem dauert die Planungsphase aber selten länger als 6-9 Monate. In Deutschland kann das durchaus rund 24 Monate dauern, obwohl wir hier gerade, z.B. konkret in Berlin, durchaus positive Signale der Entscheidungsträger sehen, dies deutlich zu beschleunigen.

Herr Wallmann, vielen Dank für das Gespräch.

***

Dieser Artikel erscheint im Online-Magazin „Busy Streets“ von Andrea Reidl – einem Journalismusprojekt rund um nachhaltige Mobilität, Verkehrswende und Fahrradfahren. Mehr davon? Dann fördern Sie das Projekt rechts unten. Auch mit einer RiffReporter-Flatrate können Sie Busy Streets direkt unterstützen.

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