Wie viel Hightech darf es sein, wie viel Fremdbestimmung muss es sein?

Ein Interview mit Gunnar Froh über Smart Cities

Shaxiaozi city, building and vehicles connect with each other.

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Mithilfe intelligenter Algorithmen, Sharing-Diensten und Mikromobilität könnten viele Autofahrten künftig überflüssig werden. Aber wie viel Freiheit muss der Einzelne dafür abgeben und wer legt die Regeln für Smart Cities fest? Über die Rolle der Städte als Taktgeber sprach Andrea Reidl mit Gunnar Froh, CEO der Hamburger Plattform Wunder Mobility. Seit 2014 bieten er und sein Team Firmen und Städten in Asien, Amerika und Europa Mobilitätskonzepte mit den dazugehörigen technischen Lösungen an.

Busy Streets: Herr Froh, in vielen deutschen Städten ist es eng und laut auf den Straßen. In Singapur, London und Mailand zahlen Autofahrer längst Eintritt, um ins Zentrum zu gelangen. Warum ist das hier verpönt?

Gunnar Froh: Deutsche Politiker wie Verkehrsminister Andreas Scheuer setzen auf Angebote statt auf Verbote. Es geht allerdings schneller, wenn man beides kombiniert. Die meisten deutschen Städte haben das Ziel bis 2025 ihren CO2-Ausstoß zu halbieren. Das ist relativ bald und das schaffen sie nur, indem sie den Individualverkehr deutlich reduzieren. Deshalb müssen die Entscheider jetzt eine Vision entwickeln und Ziele vorgeben, wie ihr Mobilitätsmix in zehn oder 15 Jahren aussehen soll.

Busy Streets: Was müsste in so einer Vision festlegt werden? 

Froh: Jeder Deutsche unternimmt seit Jahrzehnten dreieinhalb Fahrten pro Tag. Dieser Mix soll verändert werden. Die Städte müssten heute festlegen, mit welchen Verkehrsmitteln diese Wege künftig zurückgelegt werden sollen. Beispielsweise 30 Prozent mit dem Fahrrad und 50 Prozent mit Elektrofahrzeugen. In der Feinverteilung können dann die genauen Anteile für E-Tretroller, E-Scooter, Car-Sharing oder auch den beschleunigten Busverkehr bestimmt werden.

Busy Streets: Dafür braucht man relativ viele neue Fahrzeuge und Platz für sie auf der Straße, müssen dafür Privatwagen weichen?  

Froh: Ja. Deshalb heißt es Verkehrswende. Wir wollen weg von den Privatwagen in den Städten. Die Stadt muss für die neuen Fahrzeuge die Infrastruktur auf der Straße schaffen und die virtuelle Infrastruktur für die Verwaltung und die Nutzer. Sie sollte zudem nicht nur Lizenzen für die neuen Mobilitätsangebote vergeben, sondern eine eigene Plattform einrichten, die für alle Betreiber verpflichtend ist. 


Gunnar Froh steht lächelnd vor einer Backsteinwand. Der Gründer und Geschäftsführer der Plattform Wunder Mobility aus Hamburg hat kurze braune Haare, einen kurzen Bart und trägt eine Brille. Froh hat Wunder Mobility 2014 gegründet. Inzwischen bietet das Unternehmen Firmen und Städten ihre Mobilitätskonzepte in Asien, Amerika und Europa an. Vor der Gründung von  Wunder Mobility arbeitete Froh für Airbnb.
Gunnar Froh ist Gründer und Geschäftsführer der Plattform Wunder Mobility. Seit 2014 bieten er und sein Team Firmen und Städten in Asien, Amerika und Europa Mobilitätskonzepte mit den dazugehörigen technischen Lösungen an. Zuvor arbeitete Froh für Airbnb.
Martin Kess/ Wundermobiliy

Busy Streets: Berlin hat das mit „Jelbi“ bereits getan. Die gleichnamige App ist für die Kunden zwar komfortabel, aber ihr Verhalten wird dadurch nicht zwangsläufig klimafreundlicher.

Froh: Das stimmt. Bei Jelbi sehen die Kunden neben den BVG-Bussen und Bahnen nur ein paar Anbieter von Leihrädern oder Scootern nebst Preisen und Reisezeiten. Das ist allerdings nur der erste Schritt. Für die Städte sind zunächst die Daten wichtig. Früher wurde das Mobilitätsverhalten der Menschen in den Ballungsgebieten mithilfe von Verkehrszählung und Fahrgastumfragen ermittelt. Inzwischen weiß Google genauer, wie und wann die Menschen dort unterwegs sind als die Verkehrsunternehmen vor Ort. Die Daten, die die Städte jetzt sammeln, sollen ihnen dabei helfen, den Stau auf ihren Straßen zu beseitigen.

Busy Streets: Wie können die Städte mithilfe der Daten den Verkehr steuern, damit er nachhaltiger wird?

Froh: Indem sie Fahrten subventionieren oder besteuern. Es könnten sämtliche Elektrofahrten vom Bike- bis zum Car-Sharing für sechs Monate mit 50 Cent pro Fahrt belohnt werden. Im Gegenzug würden die weniger umweltfreundlichen Fahrzeuge besteuert.

Busy Streets: Wie kann auf diesem Weg der private Pkw-Verkehr eingedämmt werden? 

Froh: Der größte Hebel, der fast nichts kostet ist Carpooling - also das Bilden von Fahrgemeinschaften. Nehmen Sie Hamburg: Viele Pendler aus Pinneberg und den Elbvororten kennen sich, sie sind teilweise sogar Nachbarn. Sie könnten problemlos zusammen zur Arbeit fahren. 

Busy Streets: Das Auto ist für viele Deutsche ihr erweitertes Wohnzimmer - ein Privatraum. Wie wollen Sie die Fahrer dazu bewegen, Bekannte oder gar Fremde mitzunehmen?

Froh: Mit einer Mischung aus Druck und Anreizen. Es geht immer darum, Carpooling mit einem attraktiven Mehrwert zu verknüpfen. Die Mitarbeiter der Münchener O2-Deutschlandzentrale probieren das seit einigen Monaten aus. Der Konzern hat 3500 Angestellte, allerdings nur 500 Parkplätze. Statt weitere zu mieten, bietet das Unternehmen ihnen nun privilegierte Parkplätze in der Nähe des Gebäudes an, sofern sie in Fahrgemeinschaften zu Arbeit fahren. Über eine App, die Fahrer und Mitfahrer nutzen, erhalten sie einen Barcode, mit dem sie eine Schranke öffnen können. 

Busy Streets: Wie können Städte Carpooling konkret umsetzen?

Froh: In Turin sind mittlerweile Parkplätze an S-Bahnstationen für Kunden reserviert, die in einem Wagen zum Parkhaus fahren. In der Megametropole Manila ist der Nahverkehr schlecht ausgebaut und die Benzinkosten sind sehr hoch. Um die Spritkosten zu senken, fahren die Menschen dort seit es eine Carpooling-App gibt, inzwischen zusammen. Für die Stadt ist das gut. Die Zahl der Autos auf den Straßen pro Tag wurde um 50.000 reduziert. Damit es gut klappt, muss man aber immer den passenden Anreiz zu finden. 

Busy Streets: Funktioniert das auch in Deutschland?

Froh: Dafür muss der Druck steigen. Hier ist der Wohlstand sehr hoch. Der Schmerzpunkt ist eindeutig das Parken. Wenn ein Parkplatz 20 Euro am Tag kosten würde oder ich ihn überhaupt nur nutzen darf, wenn ich mit anderen zusammen fahre, nehme ich meinen Nachbarn oder andere Pendler mit. Dann habe ich keine Wahl, dann muss ich zu zweit fahren.

Busy Streets: Weniger Autos auf den Straßen schaffen mehr Platz für die Neuen im Mobilitätsmix der Zukunft. Aber viele Entscheider in den Städten fürchten Berge von Elektroschrott auf ihren Straßen und Bürgersteigen. Sind ihre Ängste begründet?

Froh: Zum Teil. Die neuen Tech-Start-ups können die Probleme der Städte durchaus verschärfen, wenn sie die Straßen mit zehntausenden E-Kick-Scootern vollstellen. Damit das nicht passiert, sind klare Regelungen und Absprachen mit den Städten wichtig. Langfristig sollten die städtischen Verkehrsbetriebe jedoch eigene Roller- oder E-Kick-Scooter-Flotten betreiben, um ihren ÖPNV zu stärken. Dann können sie die Fahrzeuge gezielt dort einsetzen, wo Lücken im ÖPNV-Netz existieren. 

Busy Streets: Lohnt sich das überhaupt? Kritiker erwarten eine Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs und dass Fußgänger die E-Tretroller nutzen.

Froh: Das Risiko besteht natürlich. Um das zu verhindern, müssen die Flotten richtig platziert werden. In vielen Städten gibt es Lücken im ÖPNV-Netz. In Hamburg funktionieren beispielsweise die Querverbindungen nicht gut. Wenn ich von Flottbek fünf Kilometer weiter nördlich in den Stadtteil Lurup will, muss ich mit dem ÖPNV einen großen Bogen fahren. Das dauert 40 Minuten. Mit dem Auto brauche ich gerade mal 15 Minuten. Hier sind je nach Wetter und Tageszeit das Leihrad oder der neue Moia-On-demand-Shuttle-Service-Bus attraktive Alternativen zum Auto.

Busy Streets: Bislang sind von all diesen Fahrzeugen relativ wenig unterwegs. Können sie den Bedarf decken?

Froh: Momentan sind das alles nur kleine Testläufe. Langfristig ist genau das die Aufgabe der Städte: ausreichend Fahrzeuge in den Lücken zu platzieren, die eine echte Alternative zum Privatwagen bieten. Das ist ein sehr dynamischer Vorgang, der von der Tageszeit und auch der Jahreszeit abhängig ist. Mit den neuen Mikromobilitäts-Angeboten geht das aber deutlich leichter als zehn Jahre zuvor.

Busy Streets: Das klingt einfach, wo ist der Haken? 

Froh: Leicht ist es nicht. Die Städte müssen dafür ihre Zentren von der autogerechten Stadt in eine Smart City umbauen. Die zentrale Frage wird sein, wie stark sie den individuellen Verkehr tatsächlich steuern werden und wie weit sie dafür in die individuelle Freiheit des Einzelnen eingreifen. Das ist eine politische Entscheidung. Wenn sie die Haltung vertritt, „je weniger Konflikte das Individuum durch Verkehr produziert, umso besser ist das für die Stadt“, dann werden Pendlern in der App nur noch die Angebote gezeigt, die Stau vermeiden und kaum Emissionen verursachen - also Bus und Bahn, Fahrräder, E-Roller oder ähnliches. Für die Fahrer von Privatwagen könnte die Folge sein: Sie zahlen eine Maut, um überhaupt ins Zentrum zu gelangen. 

Busy Streets: Das ist in einigen Städten längst Alltag. In Singapur variieren die Preise sogar je nach Uhrzeit: Zur Rush-hour sind die Kosten so hoch, dass viele Autofahrer auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen. 

Froh: Das stimmt, aber in manchen Smart Cities würde die Kontrolle noch weiter gehen. Die Stadt würde dann auch festlegen, welche Routen die Autos fahren dürfen. Sie steuert also den Verkehr, indem sie die Wahl des Fahrzeugs und die Route beeinflusst.

Busy Streets: Mehr Klimaschutz befürworten zurzeit weite Teile der Bevölkerung, aber die wenigsten Menschen würden freiwillig ihre Entscheidungsfreiheit aufgeben, oder?

Froh: Deshalb sollten diese Themen jetzt diskutiert werden. Manchmal wird Technologie eingesetzt oder genutzt, ohne zu beachten, wohin das führen könnte.

Busy Streets: Gibt es Alternativen zu Ihrem Beispiel? 

Froh: In dem Modell der koordinierenden Smart City kann der Nutzer auch Entscheidungen treffen, die für die Stadt suboptimal sind - also mit dem Auto ins Zentrum fahren. 

Busy Streets: Aber bleibt dann nicht alles beim Alten? Jeder ist so unterwegs, wie es ihm gefällt?

Froh: Nein. Die Stadt kann mit gezielten Informationen oder Aktionen erwünschtes Verhalten verstärken. Etwa in dem sie mit großen roten Schildern vor hoher Verkehrsdichte oder schlechter Luftqualität in manchen Quartieren warnt und sie diese auch in der App anzeigt. Die Forschung und die Realität zeigen, dass diese kommunikativen Maßnahmen das Verhalten der Pendler im Alltag beeinflussen. 

Busy Streets: Welche Rolle spielt die Infrastruktur?

Froh: Wer neue Mobilität will, muss für sie auch Platz schaffen. Amsterdam und Kopenhagen haben ihre Radwegenetz extrem gut ausgebaut. Dort radeln alle. Neben den breiten zusammenhängenden Wegen gibt es Anreize wie eine grüne Welle für Fahrradfahrer oder Ampeln, die für sie ein paar Sekunden früher auf Grün schalten. Im Winter werden ihre Wege zuerst geräumt. Die Menschen wissen das und dass sie mit dem Rad sicher und schnell ans Ziel kommen. Das funktioniert auch mit weiteren Mikromobilitätsangeboten - sofern die Städte ihre Hausaufgaben machen. Sie müssten jetzt damit beginnen, die Infrastruktur für die neuen Angebote zu schaffen - in der realen und in der virtuellen Welt. 

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