Lieferdienst 4.0 – Das Paket kommt nun per Lastenrad – aber da geht noch mehr

Berlin, Hamburg und Gent testen Alternativen

Razvan Chisu / iStock Messenger delivering parcel, walking in street next to his van

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

12 Uhr mittags am Mauerpark in Berlin. Fast lautlos rollt das viereinhalb Meter lange Lastenrad über die grauen Betonplatten und verlässt das kleine Containerdorf. Die beiden Transportboxen im Heck hat der Hermes-Fahrer hier zuvor im Zwischendepot passgenau für seine Tour gepackt. In den kommenden Stunden wird er an Dutzenden Haustüren im Prenzlauer Berg klingeln und den Bewohnern all das bringen, was sie in den vergangen Tagen bestellt haben. Zwei- bis dreimal fährt er zum Auffüllen der Boxen zurück ins Depot. Manchmal trifft er dann die Kollegen von DHL, DPD, GLS und UPS, die nur wenige Meter neben ihm aus ihren Containern ebenfalls Pakete auf Lastenräder verstauen.

Ein Jahr lang testen die fünf Großen der Paketdienstbranche hier am Mauerpark, am Rande des Prenzlauer Bergs, nachhaltige Mobilität auf der letzten Meile. Damit das Cargobike den Transporter ersetzen kann, brauchen die Dienstleister kleine Zwischendepots im Zustellbezirk, aus denen sich die Mitarbeiter bedienen. Das Novum des Pilotprojekts KoMoDo (Kooperative Nutzung von Mikro-Depots) ist: Die Zusteller teilen sich die Lagerfläche.


KoMoDo - Projekt in Berlin: In dem kleinen Containerdorf teilen sich die Paketzusteller erstmals eine Lagerfläche
Andrea Reidl
Jeder Dienstleister mietet Container als Zwischenlager für die Sendungen
Andrea Reidl
Der Fahrer sortiert Päckchen und Pakete passgenau für seine Tour
Andrea Reidl

Geht es nach Logistikern und Stadtplanern, übernehmen Cargobikes künftig Teile der innerstädtischen Warenlieferung. „Die Potenziale sind groß“, findet Wasilis von Rauch, Bundesvorsitzender des ökologischen Verkehrsclubs VCD. Allein in der Stadtlogistik ließen sich je nach Rahmenbedingungen acht bis 23 Prozent der Warensendungen auf Transporträder verlagern, haben die Forscher der Abteilung Verkehr vom Deutschen Zentrums für Luft-und Raumfahrt ermittelt.

Pionier der Branche ist UPS. Rainer Kiehl, Projektmanager der Abteilung City Logistik bei UPS, startete vor sechs Jahren in Hamburgs schicker Flaniermeile zwischen Rathaus und Alster das erste Lastenrad-Projekt. Die Grundstückseigentümer hatten ihn damals um Hilfe gebeten, weil immer mehr Zusteller mit ihren Transportern die Gehwege versperrten oder in zweiter Reihe parkten. Das minderte das Kaufvergnügen. Um das Quartier zu verschönern und aufzuwerten, sollte Kiehl nun den Lieferverkehr reduzieren.

Das hat geklappt. Seit 2012 stellt UPS dort nun morgens vor zehn Uhr in einer Sackgasse auf ehemaligen Parkplätzen einen LKW-Container als sogenanntes Mikro-Depot ab. Die Zusteller packen dann die Pakete auf das dreirädrige E-Lastenrad oder bringen die Pakete per Sackkarre zum Kunden. „Der Fahrradzusteller schafft dieselbe Menge an Paketen wie der Zusteller mit dem Transporter“, sagt Rainer Kiehl. Das funktioniert gut. Inzwischen gibt es in der Hansestadt fünf dieser Zwischendepots, und UPS hat das Konzept auf andere Städte übertragen. Weitere Städte und Zusteller möchten das Konzept kopieren. Doch oft scheitern sie einfach am Platz. „Es fehlen Stellflächen im öffentlichen Raum“, sagt Kiehl. 

Vorreiter: UPS startete 2012 in Hamburg einen Modellversuch zur CO2-freien Paketzustellung per Lastenrad in der Innenstadt
Nils Hendrik Mueller / UPS Deutschland
Inzwischen sind viele UPS-Lastenräder mit Motor und Fahrerkabine ausgestattet
UPS

Deshalb ist das Berliner Projekt KoMoDo für die Städte und die Paketdienstbranche so wichtig. „Es ist ein Lernprojekt“, erklärt Projektkoordinator Andreas Weber vom Beratungsunternehmen Logistic Network Consultants. Das kleine Dorf aus acht Containern soll zeigen, ob die Transportbehälter als Lager tatsächlich alltagstauglich sind, oder Geschäftsräume oder Lagerhallen sich besser eignen.

Für Kiehl sind die Container auf Dauer keine echte Lösung. Schließlich könnten die Lieferdienste nicht alle überall gleichzeitig ihre Container aufstellen. Dafür sei in den Städten zu wenig Platz. „Die Citylogistik braucht dringend neue Lösungen“, sagt er. Denn durch den zunehmenden Online-Handel steigt die Zahl der Paketzustellungen stetig. 

Im vergangenem Jahr brachten die Zusteller deutlich mehr Lieferungen pro Zustelltag zum Kunden als im Vorjahr. Zahlen des Bundesverbandes Paket & Expresslogistik belegen einen Zuwachs von 640.000 Bestellungen - Tendenz weiterhin steigend. Um erfolglose Zustellungen zu vermeiden, testet Hamburg nun in einigen Mehrfamilienhäusern Paketboxen. Sie stehen neben den Briefkästen im Erdgeschoss oder direkt an der Wohnungstür. Für Kiehl ist das allerdings nur ein Teil der Lösung. Einfacher sei es, die Pakete direkt an den Arbeitsplatz zu liefern, wo garantiert jemand die Ware annimmt.

Das allein reicht aber nicht aus. Die Paketdienstleister müssen ebenfalls umdenken und stärker zusammenarbeiten, um ihre Zustellungen zu optimieren und klima- und gesundheitsschädliche Emissionen zu reduzieren. Das stellte Deutschlands führende Wirtschaftsprüfgesellschaft PricewaterhouseCoopers vergangenes Jahr in ihrer Studie fest. Am KoMoDo-Standort am Mauerpark teilen sie sich zwar das Mikro-Depot, aber jeder Lieferdienst hat eigene Container und auch ansonsten machen sie keine gemeinsame Sache. „Im schlechtesten Fall fahren alle Zusteller zur selben Zeit in dieselbe Straße und liefern Pakete im selben Hause ab“, beschreibt Martin Schmidt vom Radlogistik Verband das Vorgehen etwas überspitzt. Sein Verband setzt sich deshalb für sogenannte multimodale Logistiksysteme ein. 

Dazu gehört das Bündeln von Sendungen. Dabei übernimmt ein Lastenrad-Kurier die Pakete aller Zusteller für ein bestimmtes Gebiet. Welche Vorteile das bringt, hat Andreas Schumann, Vorsitzender des Bundesverbandes der Kurier-Express-Post-Dienste im verbandseigenem Blog so berechnet: Wenn fünf Fahrzeuge 500 Pakete transportieren, reduziere sich bei einer Bündelung der Sendungen nach Zustellgebiet die gesamte Fahrstrecke von 50 auf 10 km und die Anzahl der Stopps von 400 auf 80. Die Touren wären deutlich effizienter und emissionsärmer. Schumann wirbt für eine Bündelung der Sendungen in der gesamten CityLogistik – also der Bündelung des gesamten städtischen Güterverkehrs - und nicht nur bei der Zustellung durchs Lastenrad. Diese Zusammenarbeit ist im Rahmen des Projekts jedoch nicht vorgesehen. Sie wäre auch technisch momentan nicht möglich, denn jeder Paketdienst verwendet eigene Barcodes für die Sendungsnummern. 


Allerdings steigt mit der Feinstaubbelastung und drohenden Dieselfahrverboten in den Städten der Druck auf die Lieferdienste, die Zustellungen nachhaltiger und effektiver zu organisieren. In der belgischen Stadt Gent ist die Regierung gerade dabei, die Citylogistik neu zu ordnen. 

2017 hat Gent quasi über Nacht ihren neuen Mobilitätsplan umgesetzt. Seitdem ist ein Teil der Innenstadt autofrei und für den Durchgangsverkehr gesperrt. Lieferwagen dürfen noch nur bis morgens um elf Uhr in die Stadt fahren.

Die Stadtbewohner haben schnell darauf reagiert. Privatleute und einige Gewerbetreibende wie Installateure oder die Stadtreinigung seien inzwischen mit Lastenrädern unterwegs, sagt Liesbeth De Bruyn, Sprecherin des Genter Mobilitäts-Dezernenten. Außerdem habe die Verwaltung die städtische Vertriebsplattform GentLevert eingerichtet. Über die Plattform erfahren Paketzusteller, Privat- und Geschäftskunden, wie sie Waren, Pakete und Lebensmittel multimodal und nachhaltig anliefern und zustellen können. Die Zwischenlagerung erfolgt beispielsweise in den Depots und Lagerräumen der Partner. Von dort werden die Waren möglichst nachhaltig und effizient zum Endkunden gebracht. Jetzt will die Stadt eigene Zwischenlager am Stadtrand aufbauen. In verschiedenen Pilotprojekten testen die Betreiber von GentLevert außerdem Alternativen zum LKW-Transport. Baumaterial für große Gebäude wird beispielsweise momentan per Schiff ins Zentrum der Hafenstadt gebracht, um die engen Straßen zu entlasten.

In der Altstadt von Gent sind die Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs. Der Lieferverkehr ist ab 11 Uhr ausgesperrt. Lastenräder und kleine Elektrofahrzeuge dürfen passieren.
Jordi de Rueda / iStock
Die Kurierdienstfahrer von Cargo Velo beliefern Geschäftsleute in der Innenstadt
An Van Gijsegem
Das Zwischenlager von Cargo Velo ist etwa drei Kilometer vom Zentrum entfernt
An Van Gijsegem
Die Fahrer von Cargo Velo sind auf herkömmlichen Lastenräder unterwegs. Demnächst soll die Flotte durch E-Modelle ergänzt werden.
An Van Gijsegem
Sander Vandenberghe hat Cargo Velo vor sechs Jahren gegründet. Inzwischen hat er 16 Mitarbeiter
An Van Gijsegem

Einer ihrer Partner für die Citylogistik ist Sander Vandenberghe, der Gründer des Lastenrad-Kurierdiensts Cargo Velo in Gent. Als er vor sechs Jahren seinen Kurierdienst startete, musste er als Ein-Mann-Unternehmen viel Überzeugungsarbeit leisten, um überhaupt Auftraggeber zu gewinnen. Seit der Einführung des Mobilitätsplans wächst sein Unternehmen. Inzwischen hat er 16 Mitarbeiter und liefert alles, was die Menschen im Stadtzentrum brauchen – von klassischen Briefen und Paketen bis hin zu feinen Kuchen und Brot für Kitas.

„Die Menschen in Gent suchen nach Alternativen zum Auto“, sagt Vandenberghe. Das sei gut, denn es entlaste nicht nur den Verkehr, sondern verändere auch die Atmosphäre in der Stadt. Im Zentrum sei es heute deutlich entspannter und lebendiger als noch vor zwei Jahren.

Außerdem ist die Luft besser geworden. Messungen haben gezeigt: Die Konzentration der Stickstoffioxide ist seit der Einführung des Mobilitätplans an den 20 Messstellen im Zentrum deutlich gesunken – im Schnitt um 18 Prozent. 2016 wurde der Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ noch an neun der Messstandorte überschritten, 2018 nur noch an zwei. 

Vandenberghe spürt täglich, dass die Luft besser wird. Insbesondere, wenn er im Stadtzentrum an den beiden verschnörkelten Türme des Kulturzentrums „Vooruit“ vorbeifährt. Früher krochen hier Autokolonnen übers Pflaster. An heißen Sommertagen war die Luft so schlecht, dass „die Abgase regelrecht in den Lungen brannten“, erinnert er sich. Bremsen muss Vandenberghe allerdings weiterhin, nun für verträumte Fußgänger und Radfahrer, die selbstvergessen über die Straße trödeln. Das stört ihn aber nicht. Im Gegenteil. Ihm gefällt, dass die Bewohner der belgischen Hafenstadt die engen Gassen und historischen Plätze zurückerobern. Und das ist erst der Anfang. Der Umbau der Städte hat gerade erst begonnen.

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