"Ein kostenloses ÖPNV-Ticket für alle ist überflüssig“

Die Mobilitätsforscherin Dr. Sophia Becker über die richtigen Anreize zur Verkehrswende, die nötigen Voraussetzungen für den Wandel und die Rolle der Kommunen.

Maren Berger / IASS Die Mobilitätsforscherin Sophia Becker steht mit einem Lastenrad auf einer zweispurigen Straße. Das Lastenrad hat einen türkisfahrbenenn Rahmen und vor dem Lenker eine weiße Box. In türkisfarbener Schrift  steht "Berliner Wanne" auf der Lastenradbox.

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Bei wenigen Themen sind sich die Deutschen so einig wie beim Klimaschutz. Trotzdem erledigen täglich Millionen Menschen ihre Wege lieber mit dem Auto als mit Bus, Bahn oder Fahrrad. Was bringt Menschen dazu, ihre Werte im Alltag umzusetzen und welche Rolle spielen dabei Städte und Unternehmen? Darüber sprach Andrea Reidl mit der Mobilitätsforscherin und Psychologin Dr. Sophia Becker. Sie leitet an der Technischen Universität Berlin die interdisziplinäre Forschungsgruppe EXPERI. In dem gemeinsamen Projekt „Die Verkehrswende als sozial-ökologisches Realexperiment“ forschen außerdem Wissenschaftler von der TU Berlin, dem Institut für transformative Nachhaltigkeitsforschung (IASS) Potsdam und dem DLR Institut für Verkehrsforschung Berlin. 

Busy Streets: Mehr Klimaschutz finden die meisten Menschen gut. Trotzdem bleibt das Auto das Verkehrsmittel der Wahl. Warum klaffen Wertvorstellung und ihre praktische Umsetzung im Alltag so weit auseinander?

Dr. Sophia Becker: Vom Auto aufs Rad oder den öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) umzusteigen, ist eine Verhaltensänderung. Bevor Menschen überhaupt ernsthaft darüber nachdenken, ihr bewährtes Mobilitätsmuster zu durchbrechen, müssen drei Voraussetzungen erfüllt sein. Das sind die Fähigkeit, die Motivation und die Gelegenheit für eine neues Verhalten. Ein Beispiel: Nur wer Radfahren kann, ist überhaupt in der Lage, sich ein Lastenrad auszuleihen, um seinen Wocheneinkauf oder kleine Möbel damit zu transportieren. 

Busy Streets: Was kann einen Autofahrer dazu motivieren, auf Bus oder Bahn umzusteigen? 

Dr. Sophia Becker: Für Menschen, die es stressig finden, mit ihrem Wagen durch den Berufsverkehr zu fahren, kann Bahnfahren attraktiv sein. Dort haben sie Zeit für sich und können lesen oder Musik hören. Das wäre eine ausreichend hohe Motivation. In Berlin sind die Gegebenheiten für den Umstieg bereits vorhanden. Das ÖPNV-Netz ist gut ausgebaut und eine Monatskarte relativ günstig. Außerdem gibt es viele weitere Angebote, um ohne eigenen Pkw mobil zu sein wie Sharing-Angebote für Fahrräder, Scooter und Lastenräder oder Ride-Sharing. Entsprechend niedrig ist dort das Bedürfnis, einen eigenen Wagen zu besitzen. Das spiegeln bereits heute die Daten wider. Die Stadt hat den niedrigsten Autobesitz Deutschlands.

Busy Streets: Kann einer der drei Faktoren durch andere Anreize ersetzt werden?

Dr. Sophia Becker: Nein. Fähigkeit, Motivation und Gelegenheit sind immer die Grundlage für eine Verhaltensänderung. Das lässt sich ebenfalls gut am Beispiel Berlin erklären. Dort haben sich in den vergangenen Jahren viele Menschen für eine bessere Radinfrastruktur engagiert. Sie sind also motiviert und fähig Rad zu fahren, es mangelt ihnen aber an sicheren Wegen und ausreichend Abstellanlagen - also an den Gelegenheiten. Im Sommer 2018 hat der Senat das Mobilitätsgesetz verabschiedet, das verspricht, das zu ändern. Bislang ist aber noch nicht allzu viel passiert. Den Faktor „Gelegenheit“ kann die Stadt nun nicht einfach durch eine Imagekampagne fürs Radfahren ersetzen. Im Gegenteil. So eine Kampagne würde die Radfahrer wahrscheinlich auf die Palme bringen. Die Stadt muss liefern und Wege und Abstellanlagen bauen.

Busy Streets: Aber selbst wenn die drei Faktoren gegeben sind, bleibt es trotzdem schwierig sein Verhalten zu ändern. Man kennt das. An Neujahr fasst man gute Vorsätze und will mehr Sport treiben, verfällt aber nach kurzer Zeit in alte Muster und bleibt lieber auf dem Sofa sitzen. Wie klappt die Umsetzung im Alltag? 

Dr. Sophia Becker: Gute Gelegenheiten dafür sind Lebensumbrüche - also ein Umzug, der Wechsel des Arbeitsplatzes, die Geburt von Kindern, der Eintritt in die Rente. Das sind einschneidende Situationen, in denen sich die Menschen umorientieren. Die Bereitschaft, etwas Neues auszuprobieren ist dann besonders groß. 

Busy Streets: Ist das ein Selbstläufer oder muss dieser Prozess gefördert werden? Die Städte ziehen hier die Strippen. Sie können mit gezielten Angeboten Zugezogene zum Bus- und Bahnfahren motivieren - etwa über ein kostenloses ÖPNV-Ticket für Neubürger. Hamburg bietet ihnen eine Woche lang freie Fahrt durch die Stadt an, in Bonn gilt das Angebot sogar für einen Monat. Bonn macht es hier besser, denn man braucht mindestens 14 Tage um das neue Verhalten als Gewohnheit im Alltag zu verankern.

Busy Streets: Funktioniert nicht auch der gegenläufige Trend in diesen Situationen? Ich erlebe immer wieder, dass junge Familien sich spätestens zur Geburt des zweiten Kindes, ein Auto kaufen. 

Dr. Sophia Becker: Das ist tatsächlich häufig der Fall. Aber auch hier können Städte gegensteuern, in dem sie den jungen Eltern zeigen, wie sie weiterhin ohne eigenen Pkw mit Säugling mobil sein können. Das geht per Car-Sharing oder per Cargobike. Wichtig ist, dass die werdenden Eltern die Angebote in ihrem direkten Umfeld kennenlernen und testen können. Die notwendigen Infos könnten den Begrüßungspaketen für Babys beiliegen, ebenso wie Gutscheine für kostenlose Lastenrad-Ausleihen oder Car-Sharing-Freifahrten.

Auf dem Porträt blickt die Forscherin lachend in die Kamera. Sie steht vor einem Gebäude, das nur unscharf zu erkennen ist. Sie  trägt ihr Haar streichholzkurz und es ist grau gefärbt. Das Gestell ihrer leicht runden Brille ist ebenfalls hellgrau.
Mit pauschalen Anreizen allein lässt sich das Verhalten der Menschen nicht ändern. Dr. Sophia Becker erforscht, was sie tatsächlich dazu bringt, das Auto gegen nachhaltige Alternativen zu tauschen.
LotteOstermann /IASS

Busy Streets: Die Lebensumbrüche, die Sie beschreiben, beschränken sich auf einen relativ kleinen Teil der Bevölkerung. Womit kann man eine breitere Gruppe ansprechen? 

Dr. Sophia Becker: Die öffentliche Hand hat hier den größten Hebel. Über Parkplatzbewirtschaftung in den Stadtzentren kann sie sehr klar regeln, wie Besucher oder Pendler in die Stadt kommen oder die Stadtbewohner von einem Quartier ins nächste fahren. Parken ist in Wien in allen Bezirken für Nicht-Anwohner kostenpflichtig. Diese Maßnahme hat unter anderem dazu beigetragen, dass der Anteil des PKW-Verkehrs an den täglichen Wegen der Wienerinnen und Wiener von 37 Prozent im Jahr 1998 auf 27 Prozent im Jahr 2015 gesunken ist. In den Quartieren in denen Anwohnerparken eingeführt wurde, gingen der Parksuchverkehr und das Falschparken in den Bezirken massiv zurück.

Busy Streets: Die Einführung von Parkgebühren kommt in der Regel nicht gut an. Wie war das in Wien?

Dr. Sophia Becker: Die Gebühren sind mit 160 Euro pro Jahr immer noch relativ günstig. Dagegen ist der Nutzen immens. Weniger Verkehr bedeutet: weniger Lärm, bessere Luft, mehr freie Parkplätze vor der eigenen Haustür und mehr Platz auf der Straße. Das spüren die Quartiersbewohner, sie schätzen die Veränderung. 

Busy Streets: Für Sie erfüllen Parkgebühren auch eine kommunikative Aufgabe. Welche ist das? 

Dr. Sophia Becker: Sie zeigen: Öffentlicher Raum ist wertvoll und nicht kostenlos nutzbar. Wer seinen Privatbesitz wie ein Auto dort abstellen will, muss für diesen Platz zahlen. 

Busy Streets: Inzwischen bieten Städte wie Berlin oder das Bundesland Baden-Württemberg Prämien beim Kauf von Lastenrädern für Privatpersonen und Gewerbetreibende an. Wie viel Sinn macht so eine Förderung aus Ihrer Sicht?

Dr. Sophia Becker: Sie ist extrem wirkungsvoll. Weil Cargobikes im Vergleich zum einfachen Fahrrad relativ teuer sind, ist die Prämie auf der individuellen Ebene ein großer Anreiz für potenzielle Käufer. Auf der gesellschaftlichen Ebene vermittelt sie die Werte und Wünsche der Politik. Sie zeigt: Lastenradfahren ist politisch erwünscht, es genießt in der Gesellschaft eine hohe Wertschätzung. Oder anders gesagt: Der Politik ist es wichtig, dass mehr Menschen Cargobike fahren statt Auto.

Busy Streets: Es geht also auch darum, das Image der Autostadt oder der Autonation los zu werden? 

Dr. Sophia Becker: Ja. Oder es wenigstens ein wenig durch den Zusatz „Wir sind auch Fahrradstadt“ zu ergänzen.

Busy Streets: Einige Arbeitgeber fördern die nachhaltige Mobilität ihrer Mitarbeiter über das Dienstradleasing. Ist das eher Imagepflege oder ein ernstzunehmender Beitrag zur Verkehrswende? 

Dr. Sophia Becker: Für eine langfristige nachhaltige Verkehrsplanung ist es besser, wenn die Stadt oder die Landesregierung diese Aufgaben und Angebote übernimmt. Dann kommen sie allen Bewohnern der Region zu Gute und nicht nur den Mitarbeitern einzelner Unternehmen. Aber es ist natürlich gut, wenn Arbeitgeber ihre Mitarbeiter dabei unterstützen, nachhaltig unterwegs zu sein. Das geht über das Dienstradleasing, kostenlose oder vergünstigte ÖPNV-Tickets oder ein Mobilitätsbudget. Da erhalten die Mitarbeiter ein bestimmtes Kontingent an Freifahrten oder eine festgelegte Summe, mit der sie verschiedene Angebote nutzen können - Taxifahrten, Pkw-, Fahrrad- oder Lastenrad-Sharing oder auch Bus- und Bahn. Das ist sehr modern und nachhaltig. Anders als das Dienstwagenprivileg.

Busy Streets: Konterkariert das Dienstwagenprivileg nicht die Anstrengungen der öffentlichen Hand und der Unternehmen, ihren Angestellten Alternativen zum Auto anzubieten? 

Dr. Sophia Becker: Auf jeden Fall. Das Dienstwagenprivileg ist veraltet. Es muss abgeschafft oder wenigstens dringend reformiert werden. 

Busy Streets: Was macht die Dienstwagen für Sie so problematisch?

Dr. Sophia Becker: Sie sind häufig übermotorisiert, weil sie Teil der Gehaltsverhandlungen sind und immer noch an die hierarchische Stellung des Mitarbeiters im Unternehmen gekoppelt. Diese großen übermotorisierten Limousinen haben eine ähnliche Signalwirkung in die Gesellschaft wie die Förderung von Lastenräder: Sie sind politisch gewollt. Neben dieser Aussage ist ihre Zweitverwertung ein echtes Problem. Die Fahrzeuge werden nach drei Jahren ausgetauscht und prägen dann den Gebrauchtwagenmarkt. Der ist dann ebenfalls übermotorisiert - und 65 Prozent der Neuzulassungen sind Dienstwagen.

Busy Streets: Ist es in der aktuellen Situation - im Zuge von „“Fridays for Future und der Debatte über mehr Klimaschutz im Verkehr - leichter über eine Reform der Dienstwagenregelung zu diskutieren?

Dr. Sophia Becker: Nein. Momentan ist das gesellschaftlich schwer durchsetzbar. Möglich ist aber eine Diskussion, über eine klarere Trennung von privaten und beruflichen Fahrten. Viele Mitarbeiter erhalten mit dem Dienstwagen eine unbegrenzte Flatrate-Tankkarte, mit der sie sogar ihre Urlaubsfahrten bezahlen dürfen. Mir fehlen da die Worte. Insbesondere vor der aktuellen Debatte über die Einführung einer CO2-Steuer. 

Busy Streets: In Wien kostet ein Jahresticket für Bus und Bahn 365 Euro, in Tallinn ist der ÖPNV sogar kostenlos. Lotsen solche Angebote die Menschen weg vom Auto? 

Dr. Sophia Becker: Ein kostenloses Monatsticket klingt immer schön. Aber es wäre deutlich sinnvoller, die Vergünstigungen an die konkreten Bedürfnisse der verschiedenen Bevölkerungsgruppen anzupassen. Für Rentner könnten die Preise beispielsweise deutlich gesenkt werden. Das wäre eine gute Symbolpolitik, die eine Gruppe gezielt anspricht und zu deren Gewohnheitsänderung beitragen kann. Rentner sind eine wichtige Zielgruppe, weil sie mittlerweile sehr aktiv sind und viel reisen, meist mit dem Auto. Für Kinder und Jugendliche macht das ebenfalls Sinn. In Berlin haben die Schülerinnen und Schüler nach den Ferien erstmals ein kostenloses ÖPNV-Ticket erhalten. Das ist familienfreundlich und bindet sie langfristig an den ÖPNV, weil sie lernen, mit Bus und Bahn all ihre Wege in der Stadt zu erledigen.  Dagegen ist für mich ein kostenloses ÖPNV-Ticket für alle überflüssig. Als vollverdienende Akademikerin zahle ich für mein Monatsticket von Berlin nach Potsdam 83 Euro. Das ist wenig. Viele Städte und Kommunen sind klamm und können über die Einnahmen aus den Tickets zumindest einen bedeutsamen Teil ihrer Kosten decken. Vielerorts ist der ÖPNV jetzt bereits am Limit mit seinen Nutzerzahlen zu Stoßzeiten. Bevor er mehr Fahrgäste aufnehmen kann, muss er schrittweise ausgebaut werden.

Busy Streets: Die Verkehrswende ist eine große gesamtgesellschaftliche Transformation. Wie viele Menschen sind überhaupt bereit für so eine Veränderung?

Dr. Sophia Becker: Studien zeigen, es gibt etwa 20 bis 25 Prozent in jeder Bevölkerung, die auf keinen Fall etwas an ihrem Verhalten ändern wollen. Genau so hoch ist der Anteil der Überzeugungstäter und dazwischen gibt es die Unentschlossenen - also 50 bis 60 Prozent. Bei ihnen kann man ansetzen. Sie kann man mit Angeboten überzeugen, ihre Alltagsmobilität zu verändern. Aber die drei Faktoren Fähigkeit, Motivation und Gelegenheit müssen erfüllt werden. Sonst gelingt der Umstieg nicht.

Busy Streets: Vielen Dank für das Gespräch. 

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