Fußgänger: Vergessen und ohne Lobby

Zu Fußgehen gleicht in der Stadt häufig einem Hindernislauf – Langsam beginnt das Umdenken

Andrea Reidl Eine Absperrung versperrt die Hälfte des Gehwegs. Die Frau, die auf Fußweg sieht man von hinten. Sie trägt einen Rucksack.

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Die Gehwege und Boulevards in Berlin sind frei von E-Kick-Scootern, parkenden Autos, Werbetafeln vor Restaurants und sonstigem Krimskrams. Das heißt freie Wege für Kinder, Ältere, Familien und alle anderen, die zu Fuß unterwegs sind. Davon träumt Roland Stimpel seit Jahren. Er ist Sprecher des Fachverband Fußverkehr Deutschland (Fuss e.V.).

Im Zuge der Corona-Pandemie haben viele Sharing-Anbieter ihre Fahrzeuge von den Straßen geholt und eingelagert. Die Boulevards in den Ausgehvierteln sind seltsam leergefegt. Die Café- und Restaurantbesitzer haben die Tische und Stühle vor ihren Geschäften zusammengeschoben. Da die Besucher die Stadt schon lange verlassen haben, bleibt nun viel Platz zum Flanieren – jedenfalls auf den Touristenmeilen wie dem Brandenburger Tor. In den Wohnquartieren ist es weiterhin eng auf den Fußwegen.

Dort ist es laut Stimpel fast so wie immer: Falschparker, Fahrräder und Mopeds zwingen die Menschen auf den ohnehin schon schmalen Gehwegen zu Zickzack-Routen oder gar zum Ausweichen auf die Fahrbahn. Zu Fußgehen ist unattraktiv in der Stadt. Das ist kein Zufall, sondern folgt einem Plan. Jahrzehntelang haben die Verkehrsplaner die Flächen von der Straßenmitte aus verteilt. Das Auto kam zuerst. Was an Platz übrig blieb, bekamen die Radfahrer und Fußgänger. Viel war das nicht.


„Geht doch“

So kann es nicht weiter gehen, hat das Umweltbundesamt (UBA) vor zwei Jahren erklärt, und zu Fußgehen auf die politische Agenda gesetzt. Um das Klima zu schonen und die Städte lebenswerter zu machen, sollten Menschen langfristig wieder mehr gehen. Bis 2030 sollte die Zahl der Fußwege laut UBA um die Hälfte gesteigert werden. Außerhalb Deutschlands hat zu Fußgehen schon deutlich länger Konjunktur. Paris hat einen Teil des Seine-Ufers für den Autoverkehr gesperrt, Madrid seine Innenstadt und Wien hat bereits vor sieben Jahren ein Netz von Flaniermeilen festgelegt.

Das Bild zeigt das Brandenburger Tor. Der Vorplatz ist fast ganz leer. Rechts steht ein angeschlossenes Fahrrad an einem Straßenschild.
So leer ist der Platz vor dem Brandenburger Tor selten
Shutterstock

„Zu Fuß gehen ist Basismobilität", sagt Stimpel. Momentan wird etwa jeder fünfte Weg in Deutschland zu Fuß zurückgelegt. Umwege, Treppen, hohe Bordsteine, lange Wartezeiten an Ampeln und dunkle Unterführungen gehören dabei zum Alltag der Menschen. Um das zu ändern, hat das UBA die Fußstrategie „Geht doch“ herausgegeben. Sie soll den Entscheidern beim Umbau ihrer Stadt helfen. Dazu gehört unter anderem, dass innerorts Tempo 30 eingeführt wird, die Bußgelder für fußgängerfeindliches Verhalten steigen, die Gehwegbreiten angepasst werden und Ampelschaltungsphasen zu Gunsten der zu Fußgehenden geregelt werden. 


Fußgänger haben keine Lobby

Von der Umsetzung sind die meisten Städte jedoch noch weit entfernt. Das hat einen Grund: Fußgänger haben keine Lobby. Radfahrer engagieren sich im Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) für bessere Wege oder bei einem der über 30 Radentscheide, die es inzwischen bundesweit gibt. Mit Demos, Unterschriftensammlungen und Mahnwachen weisen sie auf Missstände hin. Dagegen haben die Gruppen, denen zugeparkte Gehwege, fehlende Bänke oder fehlende Mittelinseln am meisten zu schaffen machen, laut Stimpel, wenig Zeit oder Kraft, um sich zu engagieren. Hierzu gehörten junge Eltern mit kleinen Kindern, ältere und behinderte Menschen. 

„Zu Fußgehen ist einfach, irgendwie kommt man überall durch“, sagt Stimpel. Das Durchwurschteln macht es aber oftmals unattraktiv. Das zeigt sich in der Albrechtstraße in Berlin-Mitte, nur wenige Minuten vom S-Bahn-Halt „Friedrichstraße“ entfernt. Vor der Eckkneipe am Schiffbauerdamm blockiert ein kleiner Transporter den Gehweg. Passanten haben hier keine Chance. Sie weichen sofort auf die zugeparkte Straße aus. Ein paar Meter weiter steht vor einem kleinen französischen Café ein 60 Zentimeter breiter Bistro-Tisch auf dem Gehweg. Der Cafébetreiber hat ihn eng an die Hauswand geschoben. An der Fensterscheibe klebt die dazugehörige Erlaubnis vom Bezirksamt Mitte. Demnach darf der Inhaber vor seinem Lokal sogar einen drei mal einen Meter großen Schankvorgarten einrichten. „Ich bin sehr dankbar, dass er auf sein Recht verzichtet“, sagt Stimpel. Würde der Cafébetreiber sein Recht ausreizen, bliebe den Passanten nur noch ein schmaler Pfad. Eltern mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer müssten auf die Straße ausweichen.


Fußweg wird Parkplatz

Ein paar Schritte weiter wird es für sie bereits deutlich enger. Hier zwingen geparkte Fahrräder und Motorräder die Menschen zum Aufpassen und Ausweichen. „Sie könnten auch auf der Straße stehen. Grundsätzlich ist es laut Straßenverkehrsordnung (StVO) auch Fahrrädern erlaubt, auf der Straße zu parken, Motorrädern sowieso“, sagt Stimpel. Viele unterlassen das aber aus Unkenntnis oder weil sie Angst haben, dass Autofahrer ihre Fahrzeuge umstellen, um ihren Wagen dort abzustellen. Ein Lastenrad-Besitzer in der Albrechtstraße ist deutlich mutiger. Er hat sein massives Dreirad bereits quer am Fahrbahnrand geparkt.

Das Lastenrad parkt auf der Straße. Die Transportbox steht mit der Kopfseite am Bordstein
Lastenräder dürfen auf der Fahrbahn parken
Andrea Reidl
An der Hauswand rechts parkt ein Fahrrad, am linken Bordsteinrand ein Motorroller. Eine Frau geht durch die schmale Lücke
Fahrräder und Motorroller ebenfalls. Aber sie dürfen auch auf dem Fußweg parken
Andrea Reidl
Links vor dem Café steht ein Bistrotisch an der Wand. Roland Stimpel steht am rechten Rand des Gehwegs und blickt in die Kamera
Klönen zu Lasten der Fußgänger. Bis zu Roland Stimpels Standort darf der Cafébetreiber seine Tische und Stühle auf dem Gehweg verteilen. Stimpel ist froh, dass er darauf verzichtet
Andrea Reidl

Geht es nach Stimpel, werden irgendwann alle Fahrräder, Roller, Sharing-Bikes so wie das Lastenrad auf der Straße parken. „In Paris ist das bereits so“, sagt er. Dort werden die breiten Boulevards von den Stadtoberen grundsätzlich für die Fußgänger freigehalten. 

Mit der Änderung der StVO wird es nun auch in Deutschland etwas leichter, Parkplätze im Kreuzungsbereich umzuwandeln. Laut der Neuregelung, die der Bundesrat Mitte Februar beschlossen hat, sollen Pkw beim Parken zukünftig einen Mindestabstand von acht statt fünf Meter von der Fahrbahnkanten im Kreuzungsbereich einhalten. Auf den frei werdenden Stellen könnten dann Fahrräder und Sharing-Bike und Roller parken - statt die Gehwege zu blockieren.

Die beschlossenen Änderungen der StVO gehen dem Sprecher vom Fußverband jedoch nicht weit genug. Insbesondere bei Falschparkern auf Geh- und Radwegen ging ihre Forderung deutlich weiter. „Unser Kampagnenziel lautete '100 Euro für Falschparken‘“, sagt er. Bislang kostete es 20 Euro, künftig sollen es mindestens 55 Euro sein. Wenn eine Sachbeschädigung dazu kommt, können es bis zu 100 Euro werden und ein Punkt in Flensburg. Das erscheint viel, aber weiterhin liegt Deutschland mit dieser Summe im europäischen Vergleich im unteren Drittel. Länder wie Dänemark, die Niederlande oder Spanien verlangen zwischen 70 und 200 Euro. Ihr Signal an die Falschparker ist deutlicher: Das Blockieren von Rad- und Gehwegen oder Bushaltestellen wird nicht toleriert.

Eine weitere zentrale Forderung des Fußverbands war, innerorts flächendeckend Tempo 30 einzuführen. Auch das hat der Bundesrat abgelehnt. Es ist zwar erwiesen, dass die Schwere der Unfälle bei Tempo 30 massiv zurück geht, aber hier gilt weiterhin: Der Verkehrsfluss muss gesichert werden. Wenige Tage vor der Abstimmung hatte ein Bündnis aus Deutscher Umwelthilfe, der Gewerkschaft der Polizei Nordrhein-Westfalen, Greenpeace, dem FUSS e.V. und vielen anderen den Bundesrat aufgefordert, innerorts die Regelgeschwindigkeit Tempo 30 einzuführen. Nach dem Scheitern, betonte Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums, die Novelle sei nur ein Anfang. Er kündigte für die kommenden Wochen weitere Diskussionen an, auch über Tempo 30 innerorts. Mit der Vertagung der Debatte hängen die Abgeordneten aber inzwischen hinter der Entwicklung im eigenen Land zurück. In Mainz hat der Stadtrat Anfang Februar eine Tempo-30-Zone in der Innenstadt beschlossen, um seinen Luftreinhalteplan umzusetzen.

In Berlin will die Verkehrssenatorin Regine Günther das Gehen zukünftig ebenfalls deutlich sicherer und attraktiver machen. Der Entwurf zur Ergänzung des Mobilitätsgesetzes wurde im Januar verabschiedet. Geplant sind unter anderem breitere Bürgersteige, längere Grünphasen, mehr Mittelinseln, Spielstraßen und mehr verkehrsberuhigte Zonen.

Mit dieser Entscheidung macht sich Berlin fit für die Zukunft. Städte mit einer guten Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur gelten als besonders lebenswert und schneiden in internationalen Ranking regelmäßig gut ab. Das zeigen Städte wie Wien, Zürich oder Kopenhagen, die sich neben einem gut ausgebauten öffentlichen Nahverkehr und ausreichend Grünräumen auch eine gut entwickelte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur aufweisen.  

"Wer eine klimafreundliche und sozial gerechtere Mobilität will, muss den Platz auf der Straße neu verteilen und dafür sorgen, dass die Regeln eingehalten werden“, sagt Stimpel.

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