Gut und günstig zu mehr Radverkehr

So kann der Umbau der Straße auch mit wenig Geld deutlich schneller funktionieren

Andrea Reidl Radfahrer auf Radstreifen in Amsterdam

Busy Streets - Auf neuen Wegen in die Stadt der Zukunft

Für Radfahrer und Radfahrerinnen wird die Fahrt zur Arbeit oder zum Supermarkt schnell zum Hindernisparkour: Autos parken ihre Wege zu, an Baustellen müssen sie absteigen und immer wieder enden ihre Wege unvermittelt im Nirgendwo. Obwohl Städte und Kommunen bessere Voraussetzungen für Radfahrer schaffen wollen, geht der Umbau nur schleppend voran. Dabei kann es durchaus schneller gehen, auch mit wenig Geld. Davon kann man sich in Karlsruhe überzeugen.

Die Stadt hat schon 2005 ein Programm gestartet, um den Radverkehr schnell zu steigern. Ein wichtiger Grundsatz war: Der öffentliche Verkehrsraum soll allen Teilnehmenden gleichberechtigt zur Verfügung stehen. Da bisher Autos bevorzugt wurden, bekommen in Karlsruhe zukünftig Radfahrerinnen mehr Platz. Vielerorts wurde in den vergangenen Jahren eine Autospur in Radspuren umgewandelt. Manchmal wurden außerdem Parkplätze am Fahrbahnrand entfernt oder zu schmale Radwege auf die Straße verlegt. Dieser Umbau war vergleichsweise günstig, denn häufig wurden nur Markierungen auf der Straße verändert und an Gefahrenstellen die Radwege rot eingefärbt.   

"Wichtig ist bei Radfahrstreifen und Schutzstreifen, dass die Breiten der Wege eingehalten werden", sagt Sebastian Bührmann vom Deutschen Institut für Urbanistik. Momentan sind diese Maßnahmen bei Radfahrerinnen allerdings nicht so populär wie geschützte Radwege, die durch Poller oder Hütchen vom Autoverkehr getrennt werden. Das soll das Sicherheitsgefühl der Radler erhöhen. Denn jeder zweite Radfahrer fühlt sich im Straßenverkehr unsicher. 70 Prozent erklärten bei der Umfrage für den Fahrradmonitor 2017, dass es zu wenig vom Autoverkehr getrennte Radwege gebe.

Gut und günstig: Fahrradstraßen

Allerdings sind Radstreifen in der Regel günstiger als baulich getrennte Radwege. Das österreichische Bundesministerium für Verkehr hat im vergangenen Jahr in einem Leitfaden für Gemeinden aufgelistet: Für 50.000 Euro kann man etwa zehn Kilometer Radfahrstreifen bauen, 100 bis 500 Meter Radweg kennzeichnen oder zehn Straßen zu Fahrradstraßen umfunktionieren.

In einer Fahrradstraße wird die komplette Fahrbahn quasi zum Radweg. Hier hat der Radfahrer Vorfahrt, nebeneinander fahren ist erlaubt und Autofahrer und Autofahrerinnen sind nur zu Gast. Grundsätzlich dürfen Autos nur passieren, wenn entsprechende Sonderzeichen wie "Anlieger frei" und "Kfz frei" den Autoverkehr auf der Fahrradstraße ausdrücklich erlauben.

Fahrradstraße in Kopenhagen: Die Radfahrer haben Vorfahrt, Autofahrer sind hier zu Gast
Fahrradstraße in Kopenhagen: Die Radfahrer haben Vorfahrt, Autofahrer sind hier zu Gast
Andrea Reidl

Hamburg will wie Karlsruhe ebenfalls Fahrradstadt werden und setzt dabei auf Fahrradstraßen. Im Gegensatz zu Berlin mit seinen breiten Prachtalleen sind die Straßen in Hamburg vergleichsweise schmal. Der Platz für eine breite Radspur fehlt oftmals. Deshalb nutzen die Planer die Nebenstraßen. Im vergangenen Jahr haben sie den Leinpfad im schicken Stadtteil Winterhude zur anliegerfreien Fahrradstraße umgebaut: Die Straße wurde neu asphaltiert, die veralteten Radwege wurden zurückgebaut und sämtliche Einmündungen in den Leinpfad wurden gepflastert, damit die Autofahrerinnen und Autofahrer auch spüren, dass sie in eine Fahrradstraße einfahren.

Das sollte eigentlich Standard sein, passiert aber bisher nur bei elf Prozent der Fahrradstraßen, sagt Thiemo Graf, Geschäftsführer des Instituts für innovative Städte und Autor des Buches Einrichtung von Fahrradstraßen. "Ein Schild allein reicht dafür nicht aus", sagt Graf. Tatsächlich ist noch viel Aufklärungsarbeit nötig: Nur jeder zweite Auto- und Radfahrer wusste überhaupt, dass er sich in einer Fahrradstraße befand, zeigte eine Untersuchung vom Planungsbüro Alrutz zum Thema Fahrradstraßen in München 2016.

Aber was können Gemeinden tun, wenn Fahrradstraßen keine Option sind und die Straße für einen Radstreifen zu schmal ist? "Generell hilft es dann, die Geschwindigkeit zu reduzieren", sagt Bührmann vom Institut für Urbanistik. Auf Nebenstraßen sei das bereits passiert. Die Erfahrungen seien gut: In Tempo-30-Zonen gingen die Unfallzahlen um 15 bis 40 Prozent und bei Fußgängerinnen und Radfahrern sogar um rund 70 Prozent zurück. Ein schöner Nebeneffekt ist zudem, dass der Lärmpegel sinkt.  

Öffentliche Fahrradparkhäuser mit Umkleiden

Um den Radverkehr zu steigern, sind auch gute Abstellmöglichkeiten wichtig. Denn Umfragen zeigen immer wieder: Radfahren muss ebenso bequem sein wie Autofahren, damit die Menschen das Fahrrad gerne nutzen. Das heißt für den Wohnort wie für den Zielort: Der Fahrradparkplatz ist im Idealfall diebstahlsicher, überdacht und ebenerdig. 

Diesen Aspekt hatte Karlsruhe ebenfalls 2005 in sein Programm aufgenommen. Es hat zwar gedauert, aber: Im Sommer 2018 hat die Stadt am Hauptbahnhof ein zweites Fahrradparkhaus auf der Südseite eröffnet. Dafür hat die Stadt hat eine Autotiefgarage mit 38 Parkplätzen in ein helles Fahrradparkhaus mit Platz für mehr als 600 Fahrräder umbauen lassen. Außerdem gibt es dort für Pendler einen Umkleideraum mit Sitzbänken und einer Trinkwasserstation. Akkus von E-Bikes lassen sich in abschließbaren Spinden verstauen und aufladen. Darüber hinaus stehen ein paar Werkzeuge zur Verfügung, angekettet an eine zentrale Servicesäule. Damit gibt es nun auf der Süd- und Nordseite des Bahnhofs nun rund eintausend Fahrradstellplätze.

Karlsruhe hat aufgeholt. Beim jüngsten ADFC-Klimatest lag die Stadt beim Ranking hinter Münster auf Platz zwei. Dafür reichte allerdings die Schulnote "befriedigend". Das zeigt: Es gibt noch sehr viel zu verbessern für Radfahrerinnen und Radfahrer in deutschen Städten.

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