Warum Radfahrer mehr Platz brauchen

Anleitung zum Bau der fahrradgerechten Stadt

Thiemo Graf Verlag Heinrich Strößenreuther liegt quer auf einem breiten grünen Radweg

Eine Autobahn kann fast jeder Mensch in wenigen Strichen so skizzieren, dass selbst Unbeteiligte sie sofort erkennen. Wer einen Radweg zeichnen soll, hat es deutlich schwerer. Der Grund ist simpel: Vordenker der autogerechten Stadt, wie Le Corbusier und der Deutsche Hans Bernhard Reichow, haben präzise Visionen nebst Anleitungen und Skizzen zum Bau schicker Straßen für schnellen Pkw-Verkehr hinterlassen. Jahrzehntelang folgten Planer ihrem Schema. Radwege dagegen wurden und werden noch immer aus verbleibenden Restflächen zusammengeschustert. Vielerorts bilden sie Flickenteppiche, sehen immer wieder anders aus und bekommen manchmal sogar bizarre Formen wie der Zick-Zack-Radweg in Berlin. 

Über den Zickzack-Radweg in Berlin wurde bundesweit berichtet
Über den Zickzack-Radweg in Berlin wurde bundesweit berichtet
Norbert Michalke

Um aus autogerechten Städten lebenswerte Zentren zu formen, benötigen Planer heute ähnliche Visionen für den Umbau wie die Architekten der Autostädte vor 70 Jahren. Ein Handbuch dazu hat jetzt der Wirtschaftsinformatiker und Verkehrsexperte Heinrich Strößenreuther veröffentlicht: „Der Berlin-Standard, Moderne Radverkehrspolitik Made in Germany“. Der Bildband zeigt, wie im 21. Jahrhundert schnelle, schicke und sichere Radverkehrsführung aussehen kann und wie man sie zügig auf die Straße bringt.

Subjektive und objektive Sicherheit steigern

„Wohlfühlen auf Spurbreite K“, nennt Strößenreuther den sicheren Radweg in seinem Buch. Wobei „K“ für die Breite einer Kfz-Spur steht. In der Stromstraße in Berlin sind Fahrradfahrer bereits in diesem Wohlfühlmodus unterwegs. Dort haben die Planer einen einfachen Kniff angewandt und den Park- gegen den Radstreifen getauscht. Jetzt bildet die parkende Blechkolonne eine Barriere zum schnellen Autoverkehr und steigert somit die subjektive und objektive Sicherheit der Radfahrer. 

Auf 137 Seiten erklärt der Strößenreuther in seinem Leitfaden, wie seine Stadt Berlin Fahrradstadt werden kann. Dass sie das überhaupt will, ist zum Teil auch sein Verdienst. Der ehemalige Bahnmanager und Ex-Greenpeace-Campaigner war 2015 Mitinitiator des Volksentscheid Fahrrad. Dessen Aktivisten haben innerhalb kürzester Zeit 100.000 Unterschriften gesammelt für mehr und sichere Radwege in der Hauptstadt. Die Rot-Rot-Grüne Regierung setzte später den größten Teil ihrer Forderungen in ihrem Mobilitätsgesetz um, das eigentlich ein Radgesetz ist. 


Heinrich Strößenreuther war der Mitinitiator vom Volksentscheid Fahrrad
Heinrich Strößenreuther war der Mitinitiator vom Volksentscheid Fahrrad
Heinrich Strößenreuther
Volksentscheid Fahrrad: die Aktivisten haben in gut drei Wochen ca. 107.000 Unterschriften gesammelt. Mitte: Heinrich Strössenreuther
Volksentscheid Fahrrad: die Aktivisten haben in gut drei Wochen ca. 107.000 Unterschriften gesammelt. Mitte: Heinrich Strössenreuther
Volksentscheid Fahrrad/Norbert Michalke
Wohlfühlen auf Spurbreite "K" nennt Strößenreuther ausreichend breite Radwege, die vom schnellen Autoverkehr klar getrennt sind
Wohlfühlen auf Spurbreite "K" nennt Strößenreuther ausreichend breite Radwege, die vom schnellen Autoverkehr klar getrennt sind
Norbert Michalke/Volksentscheid Fahrrad

Das Besondere an seinem Buch ist, dass er neben dem technischen Vorgehen auch die soziologische und psychologische Seite der Radverkehrsplanung anspricht. Die scheint momentan fast noch wichtiger zu sein als die reine Lehre zur Stadtplanung.

Radelnde Frauen als Indikator guter Planung

„Wenn Frauen häufiger als Männer auf dem Rad anzutreffen sind, dann stimmt die Infrastruktur, sonst nicht“, sagt Strößenreuther. Frauen gelten in den Niederlanden und Kopenhagen seit langem als Gradmesser für gelungene Planung. Nur wenn sie sich sicher fühlen, nehmen sie das Rad anstelle des Autos für kurze Wege – zur Kita, zum Einkaufen oder zu Nachmittagsterminen.

Um sichere Radwege zu schaffen, muss der Autoverkehr Platz abgeben, langsamer werden und die absolute Zahl der Pkw in den Städten sinken. All diese Maßnahmen provozieren Konflikte. Strößenreuther kennt die Flut aus Beschwerden, die anrollt, sobald an Autospuren oder Parkplätzen gekratzt wird. Deshalb liefert er neben dem Leitfaden zur Fahrradstadt Fakten und Argumente, um Wellen der Empörung in der Bevölkerung zu glätten. Er sagt jedoch auch deutlich: Politiker und Planer, die Autofahrern Platz wegnehmen, brauchen Mut und ein dickes Fell. 

Platz für Radfahrer verdoppeln

Dabei ist der Platzzuwachs für Radfahrern überschaubar. Von drei auf gerade mal sechs Prozent will Strößenreuther in der Hauptstadt die Fläche für Radfahrer verdoppeln. Mit seiner "Agentur für clevere Städte" und Studenten der Berliner Best-Sabel-Hochschule hat der Verkehrsexperte 2014 rund 200 Straßen der Hauptstadt vermessen. Dabei haben sie festgestellt, dass für Autofahrer 58 Prozent der Verkehrsflächen reserviert sind, Fußgänger erhalten 33 Prozent, während für Radfahrer gerade mal drei Prozent bleiben. Diese Werte sind keine Ausnahme. Professor Stefan Gössling, der zum Thema Mobilität und Emissionen forscht, hat in Freiburg nachgemessen und kam auf vergleichbare Ergebnisse. 


Die Aufteilung der Straße folgt dem Planungskonzept der autogerechten Stadt von Le Corbusier und Reichow. Ihren Empfehlungen folgend wurden die Flächen jahrzehntelang von der Straßenmitte her verteilt. Das heißt: Zunächst erhalten die Kfz so viel Platz, damit sie schnell und störungsfrei vorankommen. Was dann noch übrig bleibt, wird zwischen Fußgängern und Radfahrern aufgeteilt. Das sind heute in Berlins Straßen drei Prozent der Fläche für Fahrradfahrer.

Radverkehr wird Uni-Fach

Für den Autoverkehr gehe die Welt nicht unter, wenn die Radfläche verdoppelt werde, sagt Strößenreuther. Im Gegenteil. Jeder Radfahrer sei ein Gewinn für Autofahrer, weil er mehr Platz auf den Straßen schaffe. Allerdings geben Autofahrer ihre Vorzugbehandlung im Verkehr nur ungern auf. Viele fürchten zudem um ihre Sicherheit, wenn sie im Sattel sitzen. Der aktuelle Fahrrad-Klimatest des ADFC hat wieder gezeigt: Selbst Stadtbewohner, die regelmäßig mit dem Rad unterwegs sind, erleben im Alltag immer wieder prekäre Situationen. Dass der Handlungsbedarf groß ist, hat auch das Bundesverkehrsministerium erkannt und reagiert. Radverkehr soll Uni-Fach werden, erklärte Verkehrsminister Andreas Scheuer Mitte April. Er sagte: „Wir wollen den Radverkehr noch attraktiver und sicherer machen.“ Dieses Ziel verfolgen auch die Landesverkehrsminister mit ihren neuen 15-Punkte-Plan. Viele der Aspekte die sie darin nennen sind für Strößenreuther längst Standard, wie der Mindestabstand von 1,50 Meter beim Überholen von Radfahrern oder das generelle Halteverbot auf Rad- und Schutzstreifen.

Vorgehen gegen Falschparker

„Null-Toleranz“ für Falschparker, die schnell mal eben auf dem Radstreifen halten, fordert der Verkehrsexperte in seinem Buch. Er will, dass Falschparken finanziell weh tut, indem aus dem „Knöllchen eine Knolle wird“, die Wiederholungstäter abschreckt. 

Fast möchte man den Landesverkehrsministern vor den Beratungen Strößenreuthers Buch als Pflichtlektüre in die Hand drücken. Denn ihre Vorschläge werden nun im Bundesausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur beraten. Ihre Kritiker wettern bereits gegen die Ideen. Ulrich Lange, stellvertretender Vorsitzender der Unionsfraktion im Bundestag, schimpfte gegenüber dem Spiegel: Die Vorschläge der Verkehrsministerkonferenz seien dazu geeignet, das Fahrrad zu privilegieren. Davon kann jedoch angesichts der Dominanz des Autoverkehrs in den Städten und den vielen Privilegien, die er genießt, keine Rede sein. 

Fest steht allerdings: So wie es ist, kann es nicht bleiben. Soll die Verkehrswende gelingen, muss dem Pkw-Verkehr Raum abgeknapst werden. Deshalb kommt der „Berlin-Standard“ genau zur richtigen Zeit und bringt Bewegung in die Debatte zur Verkehrswende und die lebenswerte Stadt der Zukunft.

"Der Berlin Standard" ist im Thiemo Graf Verlag erschienen und kostet 39,90 Euro
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